Wizz Air-vezér a Válasznak: „Lehet magyarkodni, de…”
Ha ön eddig abban reménykedett, hogy a Wizz Air egyszer majd megszünteti a viteldíjon kívüli szolgáltatásokért egyre leleményesebben szedett felárat, akkor Váradi József vezérigazgató most kijózanítja azzal, hogy „bármilyen rugalmasság pluszköltséget eredményezne”. Magyarország 34. leggazdagabb embere – akit ez a cím hidegen hagy – a Válasz Online-nak adott interjújában kemény kritikát fogalmaz meg a ferihegyi reptérről, és világossá teszi: csak az állam támogatásával indítanak több járatot Erdélybe. Apropó állam: az elmúlt 15 évben a világ 15 legnagyobb fapados légitársasága közé bekerült – Közép-Európában pedig piacvezető – Wizz Airnek is megvan a megfelelő kapcsolatrendszere, de „elvtelen haverkodások” Váradi szerint nincsenek. Jó borok viszont vannak – csak nem a fedélzeten. A Válasz Online Magyarok a világpiacon című interjúsorozatának második epizódja.
– Milyen magas?
– 181 centi.
– Ült már Wizz Air A320-ason, mondjuk a 20B ülésen? Ahol se ablak, se folyosó.
– Be szoktam ülni különböző ülésekre.
– Mi a benyomása egy középső ülésen?
– Megnézem, mennyit fizetek egy jegyért, és azt látom, hogy Budapestről olcsóbban elérek Londonba, mint Ferihegyről taxival a városba.
– A foglalást is végigcsinálta?
– Amennyire lehet, próbáljuk egyszerűsíteni a rendszert. A mi ajánlatunk a piacnak a rendkívül alacsony áron értékesített jegy, ennek viszont az a következménye, hogy a légitársaságot is nagyon olcsón üzemeltetjük. De ha bárkinek olyan igénye van, hogy nem a 20B-n akar ülni, hanem az ablaknál, a folyosónál, a vészkijáratnál vagy az első sorban, akkor felár ellenében erre is megvan a lehetősége.
– Számottevő bevételkiesést okozna, ha a más légitársaságoknál alkalmazott, „érkezési sorrendes” becsekkolást használnák?
– Higgye el, hogy ez ki van találva. Bármilyen rugalmasság pluszköltséget eredményezne.
Persze mindenki Ryanair-áron szeretne Singapore Airlines-szolgáltatást kapni, csak ez nem így működik.
Ez egy kompromisszum, amihez mi a világ egyik legfiatalabb flottáját, Európa legkevesebb törölt járatát adjuk, mindenki számára elérhetővé téve a repülést. Kabinon belül – a pilótákkal és a légiutas-kísérőkkel – pedig igyekszünk emberi légkört teremteni, hogy az utas ne fanyarú arcokkal, hanem mosolygós, segítőkész emberekkel találkozzon.
– Elég gyakori utasuk vagyok. Részben azért lettem az, mert amíg a Ryanairnél vagy huszonötöt kellett kattintani, mire hozzájutottam a jegyemhez, a Wizz Airnél ez lényegesen egyszerűbb volt. Már nem az, ön mégis egyszerűsítésről beszél.
– Az iparág változik. Kezdetben volt egy szolgáltatás, amiért az utas kifizetett egy árat, mára viszont ezt „ki kellett bontani”, mert úgy tudjuk stimulálni a piacot, hogy azok számára is elérhetővé tesszük a repülést, akik csak egy széket szeretnének: el akarnak jutni A-ból B-be, és semmilyen más igényük nincs. Ezért jelenik meg opcióként minden, jegyáron felüli elem, az arányok pedig eltolódtak: ma már az egyéb szolgáltatásokból csaknem ugyanannyi bevételünk van, mint a jegyekből. De jó a visszajelzése, mert ez lesz a jövő: sokkal inkább személyre szabottabban lehet majd foglalni.
– Önöknek tehát mindegy, hogy az utas vérnyomása az egekbe szökik a foglalás végére – a lényeg, hogy fizessen.
– Nem így gondolkodunk. Tavaly 34 millió utasunk volt, idén 6 millió újra számítunk, vagyis vonzzuk a fogyasztókat, a vállalat pedig pénzügyileg fenntartható. A probléma inkább úgy vetődik fel, hogy hogyan lehet az utas és a vállalat közti interakciót hatékonyabbá tenni: ez egy digitális evolúció, ami megjelenik majd a foglalási rendszerben is. Ha valakinek kialakult profilja van, ahhoz alkalmazkodunk: mondjuk, ha valaki minden év májusában elviszi a feleségét nyaralni, akkor áprilisban több, személyre szabott opciót is fel tudunk majd ajánlani neki.
– Magyarspecifikus hozzáállás a „mindent minél olcsóbban”?
– Globális. Még csak nem is közép-európai.
– A Wizz Air 2003-as indulásakor sem volt az?
– Nem. Húsz évvel ezelőtt a repülés egy korlátozott társadalmi réteg privilégiuma volt, ma pedig olyan, mint egy cipővásárlás. A modellünk demokratizálta a repülést, mert széles körben tette hozzáférhetővé. Országoktól és kultúráktól független fogyasztói igényre reagáltunk.
– Magyarországon még van hová fejlődni a demokratizálás terén: 16 százalék körül van a rendszeresen repülők aránya, ami – bár jelentős fejlődés az EU-csatlakozás óta – még mindig egyharmada a nyugat-európai szintnek.
– Tizenöt év alatt megnégyszereződött a repülő emberek száma Közép-Európában: ez masszív változás. Ez egyszerű makroökonómia: a GDP meghatározza az elkölthető jövedelmet, amihez a légitársaságok penetrációja igazodik. Nyugaton nagyobb az elkölthető jövedelem, így több a rendszeresen repülő utas is.
– Ez a magyarországi 16 százalék amúgy elég önöknek?
– Folyamatosan stimuláljuk. Az életszínvonal javulásával ez az arány is nőni fog. Közben van egy másik tényező is: dömpingszerű lett a turizmus. Ami húsz éve Prága volt, az ma Budapest.
– Lefordítom elégedetlen belvárosi nyelvre: a Wizz Air hozza ide a bulinegyedet telehányó legénybúcsúsokat.
– Erre nekünk közvetlenül nincs hatásunk. Nekünk azt az infrastruktúrát kell megteremteni, ami lehetővé teszi a turizmust. Ezen túl mindent az adott ország törvényei és turizmus stratégiái határoznak meg – hogy mit ajánl és kiknek. Nem hiszem, hogy ebben szélesebb társadalmi felelősséget kellene vállalnunk.
– Személyes örömöm, hogy újra vannak repülőjáratok a Balkánra. Az öt útvonal veszteségeit azonban – egy 2017-es, négy évre szóló koncessziós pályázat elnyerése után – az állam pótolja ki a Wizz Airnek. Ha ez nem lenne, azonnal leállnának ezek a járatok?
– Ha ezek az utak piaci alapon megálltak volna, mi vagy más már rég repülte volna őket. A kormányzati beavatkozás nem egyedi: így repülnek Anglia és Skócia között, legutóbb pedig a szerb kormány avatkozott be, a niši reptér felfuttatását remélve. Az látszik, hogy
a balkáni útvonalaink közül négy év után kettő-három meg fog állni piaci alapon, a támogatás tehát az induláshoz kellett.
A szerződés lejárta után a veszteséges járatok esetében döntést kell hoznia az államnak: elengedi őket vagy tovább támogatja.
– Melyik utak élik túl biztosan?
– Konkrétumot nem szeretnék mondani, mert ez még változhat 2021-ig, de amúgy könnyen kikövetkeztethető: ahol erre igény volt, ott emeltünk a járatszámon. (Ez jelenleg a Budapest–Tirana és a Budapest–Podgorica járat – a szerk.)
– Tehát még egyszer: ha az állam nem nyújtott volna támogatást, biztosan nem vetődött volna fel a balkáni utak elindítása?
– Nem. Ugyanis nem csak azokkal az utakkal vagyunk tisztában, amiket repülünk, hanem még legalább ugyanannyival, és tudjuk az okát, hogy azokat miért nem repüljük – alapvetően azért, mert gazdaságilag nem kifizetődő.
– Ezért van csak heti két járat Marosvásárhelyre?
– Igen.
– Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter nemrég arra utalt, hogy ez kevés.
– Véleményszabadság van Magyarországon. Higgye el, repülnénk többször, ha lenne rá igény. Nem vagyunk saját magunk ellenségei.
– Tényleg nagyjából 400 ember akar egy héten Budapestről Erdélybe – és vissza – repülni?
– Repülni igen. A többiek autóval és kisbuszokkal közlekednek.
– Ha az állam ugyanúgy kipótolná a veszteséget, mint a Balkánon, lenne több járat?
– Persze. Minden országban méltányoljuk a kormányok gazdaságpolitikai elképzeléseit, s ha akad olyan platform, aminek segítségével a stratégiák megvalósításában részt vehetünk, megtesszük.
– Mennyibe kerül az adófizetőknek a Wizz Air és a kormány balkáni együttműködése?
– Nem akarok a kormány helyett kommunikálni, de marginális összegekről van szó, pláne ha azzal a 10-20 milliárd forinttal vetjük össze, amit a Malév életben tartása az utolsó időkben évente felemésztett. Esetünkben még milliárdos nagyságrendről sem beszélünk.
– És a 10-20 milliárd annyira sok volt egy nemzeti légitársaságért?
– Úgy tűnik. Hiszen elengedte a kormányzat.
– Ebben azért az ön szerepét is rendre megemlítik.
– Ezt a csontot már lerágtuk. Vezérigazgatóként amit tudtam, megtettem a Malévért. Egy vállalat azért megy csődbe, mert a termékeit nem veszik meg:
lehet magyarkodni, hogy mekkora igény volt rá, de ha lett volna, akkor a vásárlók kifizették volna a jegyárakat, ami életben tartotta volna a Malévot.
– A mostani állami támogatás nem a szabad piac elleni lépés?
– Egyáltalán nem. A szabad piaci logika miatt a balkáni utakat senki nem repülte, de ha egy kormányzatnak az a gazdasági érdeke, hogy egy régiót bekapcsoljon a gazdasági vérkeringésbe, akkor ezt miért ne finanszírozhatná? Ugyanezért építünk autópályákat; piaci alapon senki nem tenné.
– Mennyire kell jóban lennie a megfelelő politikusokkal?
– Része vagyunk az ország infrastruktúrájának, így nyilván kell, hogy legyen intézményi kapcsolatunk a kormányzattal, teljesen függetlenül annak színétől és a személyektől. Gyanítom, hogy az Audinak vagy a Mercedesnek is megvan a saját kapcsolatrendszere a kormányzattal. Ez megvan nekünk is, de nincsenek elvtelen haverkodások.
– A már idézett miniszter arról is beszélt, hogy a repülőtér szolgáltatásainak minőségével kapcsolatban a kormány követeléslistát adott át a Budapest Airportnak. Önök mennyire elégedettek Feriheggyel – főleg a diszkont légitársaságok utasainak beszállítására használt, futópálya melletti bádogépülettel?
– A reptérnek strukturális problémái vannak; hogy ezt házon belül vagy a kormányzattal szeretnék megoldani, majd az élet eldönti. Nem jó, ha egy repülőtér verseny nélkül van, különben nem piaci lépésekre is elszánja magát. Versenytárssal megmérné őket a piac. A másik probléma, hogy akkora utasforgalom-növekedés volt, amire nem számítottak – csak mi 6 millió utast szállítunk Budapesten keresztül egy év alatt. Kétszer annyit, mint a Malév a legjobb évében. A vezetés alulmérte a reptér potenciálját, és nem látszik, hogy ezt újragondolnák. A harmadik probléma, hogy jók-e a konkrét megoldások. Egyetértek: hülyeség a bádogépítmény – az építésekor is az volt, azóta is az, teljesen értelmetlen és nem hatékony.
– Emiatt amúgy nem a Wizz Airt veszik elő az utasok? Azt gondolnám, hogy tízből kilenc utasnak a légitársaság szidása jut eszébe a Budapest Airport Zrt. helyett.
– Az biztos, hogy a rózsaszín és a kék nem ragyog fényesebben attól, hogy ilyen terminálról repülünk. Nem palotára vágyunk, csak értelme legyen az építménynek és legyen hatékony; nem szeretnénk belegázolni az utasok önbecsülésébe.
– Azt mondta, nem ártana versenytárs. Hol?
– Bárhol. Nem csak Londont vagy Párizst szolgálja ki ugyanis több reptér, Varsó száz kilométeres körzetében is három reptér van, és tervben van egy negyedik. A verseny piaci megoldást kényszerítene ki a rendszerből, miáltal hatékonyabb lesz, két reptérnek pedig nagyobb forgalmi potenciálja is lenne.
– Budapest környékén hol lehetne ezt megcsinálni?
– Tököl, Börgönd, Kiskunlacháza – ha csak a száz kilométeres körzetet nézem.
– Van tervben új útvonal Budapestről?
– Tavaly nyitottunk kilencet, idén már bejelentettünk ötöt. Tavaly 19 százalékos növekedésünk volt, ebben az évben is hasonlóra számítunk, úgyhogy a meglévő hálózat fejlesztése mellett mindig lesznek új útvonalak. Most tartunk nyolcvannál, három-négy évben belül elérhetjük a százat.
– Útvonal-megszűnések?
– Ez is benne van a pakliban. Megéltük már párszor, hogy változott egy-egy útvonal gazdasági környezete, például megálltak migrációs folyamatok: 2009-ig tömegek özönlöttek a térségből Írországba, amit aztán a háromnegyedük ott hagyott, Németország vagy Skandinávia kedvéért. Ilyenkor nyilván igazítani kell a hálózatot. Ukrajnából a geopolitikai helyzet miatt kellett kivonni jelentős kapacitásokat.
– Ezek szerint a Wizz Air nem boldogtalan a kivándorló magyarok miatt.
– Mi a közép-kelet-európai migráció hullámain nőttünk fel, de ez már nem olyan meghatározó, a hálózatunk nagy része ma már turisztikai célpontokból áll, sőt, üzleti utasokat is látunk.
– Nemrég publikálták a 100 leggazdagabb magyar idei listáját, amin ön a 34., az önt megelőző személyek jelentős részét viszont a hazai irányított kapitalizmus repítette a rangsor elejére. Bántja, vagy elnéz efölött?
– Nem akarom megítélni ezeket a listákat. Nem a publikumnak élem az életemet, a Wizz Airt sem a pénzért csinálom, hanem a szakmai és intellektuális kihívásért, miközben jó, ha ennek van pénzügyi vonatkozása – nem volt ez mindig így. Nem pénzben mérem magam, ezért ezek a ranglisták hidegen hagynak. Nem veszem és nem olvasom őket. Őszintén: nem is érdekel.
– Mennyit jár Mádra?
– Keveset. Ha szerencsém van, évente négyszer-ötször.
– És hogy áll a „világ legjobb tokajijának” előállítása?
– Remélem, a kérdésében megalapozott és nem cinikus állítás volt.
– Sörös vagyok, úgyhogy csak önt tudom idézni.
– Ez csak kor kérdése, ha megjön az ember esze, átáll borra.
– Köszönöm.
– Megmérettettük a borainkat, és valóban a világ legjobb tokaji borai közé tartoznak. Egy 2016-os borunkra 95 pontot kaptunk. De ma már nem az a kérdés, hogy elő tudjuk-e állítani azokat a borokat, amiket ígértünk – mert ez a könnyebbik része –, hanem, hogy hogyan tudjuk bevinni őket a világpiacra és az emberek elé tenni. Ezen dolgozunk most. Magyarországnak e téren kihasználatlan a potenciálja. Ennek megváltoztatásában szeretnék élen járni.
Borítókép: Vörös Szabolcs
A Válasz Online jövője olvasóinkon múlik! Két hónap alatt 1500 támogatót gyűjtünk. Csatlakozzon hozzánk most!
