A zöldek tévednek: filléres jegyekkel indul újra a repülés. Az aranykornak mégis vége lesz
Rövid távon biztosan téved a repülés-elitisták és a zöldek alkalmi szövetsége: a fapados légi közlekedés hamarosan feltámad és olcsóbb jegyeket kínál, mint valaha. Hosszabb távon azonban bejöhet a jóslat: sok légitársaság hullhat el a válságban, érezhető drágulás következhet – derül ki prognózisunkból. Az üzleti turizmust visszaveti a videócset-láz, a közép-kelet-európai vendégmunkások viszont ugyanúgy repkednek majd. Lesz-e kötelező maszk? Mi az a „vírusútlevél”? A Válasz Online nagyképe a hamarosan újrainduló légi közlekedésről.
Aki követi a repülős szaklapok és blogok Facebook-oldalait, jól ismeri az ott kommentelők archetípusát: a repülés-elitistát. Ő az, aki Malév-törzsutasként évtizedek óta szeli az eget, és azokat tartja a régi szép időknek, amikor még nem repülhetett boldog-boldogtalan. Ha valaki panaszt fogalmaz meg egy diszkont légitársaság szolgáltatásról, lehurrogja, mondván: „olcsó húsnak híg a leve”, aki fapadossal utazik, az csóró lúzer, megérdemli, amit kapott. A repterek és a légtér zsúfoltságáért repülés-elitistánk a fapados légitársaságokat és a repülésre túlzottan rákapó „prolikat” teszi felelőssé. (Ebben speciel igaza is van: az európai reptérüzemeltetők és légi irányítók valóban képtelenek voltak tartani a lépést a forgalom robbanásával, ami az utóbbi egy-két évben minden korábbinál több késéshez vezetett.)
Elitistánk kéjes örömmel emlegeti azokat a napokat, amikor kedvenc városát még nem özönlötte el a szelfibotos csődület és nosztalgiával gondol azokra az időkre, amikor nem kellett a legénybúcsút már a lutoni járaton elkezdő britekkel osztoznia Ferihegyen. Ahh, a hivatásturizmust pedig a business lounge-ban koktélozó üzletemberek jelentették, nem a Dortmundba, Malmöbe és Eindhovenbe özönlő magyar, lengyel és román kétkezi munkások – vagy újabban a Budapestre ingázó ukránok.
A repülés-elitisták az utóbbi években új szövetségest kaptak: a zöld mozgalom ugyanazt kezdte el hirdetni, mint ők: túl sok a „felesleges repkedés”, az olcsó repjegyek miatt növekvő forgalom tönkreteszi a bolygót. Most jó esély van rá, hogy a COVID-19 mindkét tábor kívánságait valóra váltja.
A kihalt városokat birtokba vevő állatok és a levegőminőség javulását bemutató térképek mellett a kifutópályákon letárolt repülőgépek és a kiürült légifolyosókat megörökítő radarképek voltak az elmúlt hetek kedvenc karanténposzt-témái. Persze a gépek nem maradnak örökké a földön.
Ám ahogy a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) elnöke, Alexandre de Juniac fogalmazott: „Az iparág, amelyet újranyitunk, nem az lesz, amit bezártunk.”
E cikk születésekor a világ utasszállító repülőgépeinek kétharmada – mintegy 16 ezer gép – a földön várja, hogy vége legyen a járványnak, és a maradék jó része is vagy pár utassal repül, vagy teherszállításra használják. Budapesten a húsvéti hosszú hétvégén kevesebb utas (1238) fordult meg, mint ahány repülőgép (1311) egy évvel ezelőtt. A tavalyi 190 ezer utas 99 százaléka köddé vált. A légitársaságok a friss becslések szerint idei évre tervezett bevételük felét, mintegy 314 milliárd dollárt veszítik el. Az IATA szerint a légi közlekedésben és a kiszolgáló iparágakban 25 millió munkahely van veszélyben, ebből 5,6 millió Európában.
Hogy ez a helyzet meddig tart és hogyan ér véget, ma még senki sem tudja. Ha a tudomány nem rángatja ki hajánál fogva az emberiséget ebből a slamasztikából csodagyógyszerrel vagy gyorsan előállított vakcinával, nehéz egy-másfél év vár még a légi iparra. Hiába beszél már több kormány a gazdaság részleges újraindításáról, a nemzetközi személyforgalom – a nagy sport- és kulturális eseményekkel együtt – az utolsók között fog zöld jelzést kapni, és ha meg is indul, korlátozásokra az újabb járványhullámok miatt bármikor újra szükség lehet. A Deloitte szerint szinte kizárt, hogy a nemzetközi turizmus december előtt beinduljon (míg a belföldi akár már augusztustól fellendülhet.)
Az is lehet, hogy a forgalom újraindul, de nem utazhat mindenki. Kézenfekvő opció az idősebb, mondjuk 65 év feletti utasok kizárása az utazásból. Másik lehetőség az Olaszország, Németország és Nagy-Britannia által fontolgatott „vírusútlevél”, avagy COVID-pass bevezetése. Ezt azok kapnák meg, akiknek a vérében szerológiai gyorsteszttel kimutatták azokat az antitesteket, amelyek alapján már túlestek a járványon. Az Emirates már el is kezdett 10 perc alatt elkészülő gyorsteszteket végezni a dubaji repülőtéren beszálló utasokon.
A vírusútlevél ötlete érdekes etikai kérdéseket vet fel: egyrészt azok kerülnének vele hátrányba, akik betartották a karantént, másrészt azt sem lehet kizárni, hogy sokan szándékosan keresni kezdenék a megfertőződés lehetőségét, hogy minél hamarabb tudjanak utazni.
Michael O’Leary Ryanair-vezérigazgató lázméréssel szelektálna az utasok között, de ez még kevésbé tűnik jó ötletnek: egyrészt nem lehet kimutatni vele a tünetmentes fertőzőket, másrészt egy sima nátha miatt is a világ másik végén ragadhatnánk, ha hőemelkedésünk van a beszállókapunál.
Akárkiknek és akármikor nyílik meg újra a repülés lehetősége, valószínű, hogy maga a repülési élmény is megváltozik. Valószínűleg még inkább arra ösztönzik majd az utasokat, hogy online csekkoljanak be, ne a repülőtéren álljanak sorba a pultnál vagy nyomkodják a kioszkokat. Lendületet vehet az automatikus csomagfeladás. Személyes útlevélellenőrzés helyett jöhet a gépi vagy még inkább a biometrikus, például arcfelismerésre épülő azonosítás. Felvetődött a soronkénti beszállítás mobilapp segítségével, hogy elkerülhető legyen a tumultus a kapunál.
A fedélzeti élmény is változhat. A szórakoztató rendszert érintőképernyő helyett saját telefonunkról vezérelhetjük, az utaskísérőkön pedig valószínűleg hosszú távon marad a maszk és a gumikesztyű. Sőt: egyre valószínűbb, hogy az utasoknak is kötelezővé teszik a maszkviselést. Sokan szorgalmazzák, hogy minden út végeztével fertőtlenítsék a gépeket (eddig csak a nap végén volt nagytakarítás, márpedig egy fapados gép jellemzően napi két úti célra repül oda-vissza, vagyis négy gépnyi utas fordul meg benne.)
Több légitársaság megpendítette, hogy a középső ülések lezárásával próbálja ösztönözni az utasok közötti távolságtartást. Az amerikai Delta már be is vezette a gyakorlatot, az EasyJet is így tervezi a júniusi újraindulást, és a Wizz Airt vezető Váradi József is elképzelhetőnek tartja ezt. A Ryanairt irányító Michael O’Leary szerint viszont ez épp annyit érne, mint halottnak a csók: a reptéren, a buszon, a be- és kiszállásnál úgysem lehet tartani a szükséges távolságot, ráadásul az utasok között még üres középső székkel sem lenne 2 méter.
Arról nem is beszélve, hogy kétharmad kapacitással a legtöbb légitársaság masszív veszteséget termelne minden kilométeren. A diszkont légitársaságok modellje többek között éppen a magas, 90 százalék fölötti töltöttségre épül. Az, hogy a Wizz Air és az EasyJet mégis fontolóra veszi az ötletet, jelzi, hogy a következő hónapokban minden eszközt készek bevetni annak érdekében, hogy valahogy rábírják az embereket az utazásra, illetve meggyőzzék a hatóságokat, hogy a beutazási korlátozások feloldását is be lehet venni az újranyitási tervekbe. (Vagy azzal számolnak, hogy eleve nem fognak majd eladni annyi jegyet, hogy megteljen a gép.)
Valószínű, hogy a következő hónapokban lasszóval kell majd fogni az utasokat. Sokan vannak, akik már azt tervezgetik, hogy hová utaznak, „amikor ennek vége lesz”, és kiszabadulnak a négy fal közül, de szép számmal akadnak olyanok is, akik még érettségizni sem szívesen engedik el gyereküket, nemhogy nyaralni – megkockáztatva egyrészt a fertőzést, másrészt azt, hogy egy újabb hullám és korlátozás esetén kinn ragadnak valahol.
A félelem ellensúlyozására a légitársaságok, főleg a fapadosok, várhatóan sosem látott árháborúba kezdenek idén nyáron. A Ryanair-vezér például 9,99, 4,99, 1,99 eurós, sőt 99 centes jegyeket helyezett kilátásba.
A diszkont légitársaságok honlapján már most pár ezer forintos jegyeket lehet vásárolni a nyári hónapokra. Ezek a járatot nyilván veszteséget termelnek majd, de jóval kevesebbet, mintha a gépek a földön állnának (tárolás közben szintén van karbantartási költség), és a pilóták, utaskísérők a semmire kapnák a fizetésüket. A kerozin meg most úgysem olyan fájdalmas tétel, hála a szinte ingyen vesztegetett nyersolajnak. A lényeg, hogy hozzájussanak valamennyi készpénzhez a jelenleg csak tartalékaikból élő légitársaságok.
A legtöbb szakértő a potom jegyárak dacára sem számít arra, hogy 2022 előtt visszaáll a tavalyi szintre az utasforgalom. Nagy kérdés, hogy hány légitársaság marad talpon addig. Sok cég már a COVID-válság előtt is komoly gondokkal küzdött, így a vírus csak a kegyelemdöfést adja meg nekik. Ilyen volt az Alitalia, amelyet hosszas szenvedés után végül megvásárolt az olasz állam, de valószínűleg az utolsókat rúgja a Norwegian és a román Tarom is. Európán kívül már bedobta a törülközőt a South African Airways és a Virgin Australia.
Bajban vannak most azok a légitársaságok, amelyek nyereségük nagy részét osztalékként kifizették a részvényeseknek az elmúlt években. Előnyben pedig azok vannak, amelyek számottevő készpénzállományt halmoztak fel. Ebben a versenyben az ultradiszkont légitársaságok állnak a legjobban. Nem azért, mert abszolút értékben ők ülnek a legtöbb tartalékon, hanem mert alacsony költségszintjük miatt ők égetik a leglassabban a készpénzt. Egy márciusi számítás szerint a Wizz Airnek 144, a Ryanairnek 106 hétre elegendő likviditása van, ezzel szemben a nagy európai csoportok közül a Lufthansa Groupnak alig 17, az Air France–KLM-nek 14, az IAG csoportnak (British Airways, Iberia stb.) 31 hétre elegendő a készpénze.
Persze valószínű, hogy az európai kormányok nem hagyják majd bedőlni légitársaságaikat – nem véletlenül tiltakozik nagy hangon az állami mentőcsomagok piactorzító hatása ellen például Váradi József, a jól tartalékoló Wizz Air vezérigazgatója.
Nagy kockázat nélkül megjósolható, hogy nem fog mindenki talpon maradni, a csökkenő kínálat pedig középtávon mindig áremelkedéshez vezet. A légiközlekedés előző két válsága, 9/11 és 2008 után is ez történt.
Először ádáz árháború tört ki az utasok visszacsábítása érdekében, majd a kereslet stabilizálódása után piaci konszolidáció ment végbe és emelkedtek a jegyárak. Egy amerikai elemzés szerint 2025-re akár duplájára is emelkedhet az átlagos viteldíj, ez pedig azt jelenti, hogy tényleg véget ér az olcsó repülés aranykora.
Ha így lesz, akkor kevesebbet fog repülni az emberiség, mint 2019-ben. A tömegturizmus sújtotta Dubrovnik, Barcelona, Velence és Erzsébetváros nyugalomra vágyó lakói ugyancsak fellélegezhetnek. Szívhatják viszont a fogukat azok a – jellemzően szintén szegényebb – országok, ahol a turizmus nagyobb szeletet tesz ki a nemzetgazdaságból. EU-átlagban a GDP 10 százalékát adja az idegenforgalom. Nálunk ennél kevesebbet, 8,5 százalékot, aggódhatnak viszont a horvátok (24,9%), a görögök (20,6%), vagy a portugálok (19,1%).
Persze nem azért lesz kevesebb a repkedés, mert az emberiség átgondolja a túlzásba vitt utazgatás káros ökológiai hatásait. Hanem azért, mert egyszerűen nem fogja tudni megengedni magának.
Nem a felelősség, hanem a pénztárca szab majd határt az utazási vágynak – régiós szinten és az egyes társadalmi rétegek között egyaránt.
A nyugat-európai polgár továbbra is megengedheti majd magának a repülést, a közép-európai, aki az elmúlt tíz évben kezdett felzárkózni hozzá, de még így is csak harmadannyit repül, kevésbé. Az elit továbbra is repked majd, a munkásosztály meg nem, vagy alig.
Mármint turisztikai céllal. Dolgozni továbbra is kénytelen lesz. Az ugyanis már a járvány alatt látható, hogy a briteknek és a németeknek nem jött meg a kedvük az eper- és spárgaszedéshez, sem más olyan kétkezi munkákhoz, amelyeket eddig főleg kelet- és közép-európaiak végeztek el náluk. A klasszikus üzleti turizmust átmenetileg visszavetheti a videócset-láz, de az Európán belüli munkaerő-vándorlást okozó mély egyenlőtlenségeket aligha számolja fel.
Nyitókép: a Wizz Air egyik Airbus A320-as repülője várakozik a várnai reptéren 2020. április 16-án. Fotó: NurPhoto/Hristo Rusev
