Ébredés a zöld álomból: a járvány nemhogy segítene, még árthat is a klímavédelemnek
Idén az emberiségnek sikerült, ami évtizedek óta nem megy: észrevehető mértékben csökkenteni széndioxid-kibocsátást. Néhány hete még mindenki arról posztolt, hogy fellélegzett a természet, hogy a járvány történelmi lehetőség a zöld fordulatra. Csakhogy mindez akár fordítva is elsülhet: a megroggyant légiipar máris kibújt klímavédelmi vállalása alól, de ezen ügyködik az autóipari- és az agrárlobbi is. Az emberek inkább a „régi életüket” akarják visszakapni az átgondoltabb fogyasztás helyett.
Delfinek a velencei lagúnákban, szikaszarvasok egy japán városban, pumák Santiago de Chilében, vadludak a tel-avivi reptér kifutópályáján – a koronavírus-járvány alatt szinte nem volt hét, amikor nem jött szembe hír a lezárt nagyvárosokat birtokba vevő vadállatokról. Most végre fellélegezhetett a természet! Az ember az igazi vírus! Megérdemeltük Földanya bosszúját! Ezekhez hasonló kommentárokkal osztották meg a felhasználók a híreket. Amelyek egy részéről egyébként kiderült, hogy fake news – a felvételek egy része a járvány előtt készült, más része pedig szimplán félrevezető, hiszen sokfelé rendszeres jelenség a vadállatok bemerészkedése a települések szélére „békeidőben” is.
Ezzel együtt tagadhatatlan, hogy a II. világháború óta először fordult elő, hogy észrevehető mértékben csökkent a környezetszennyezés mértéke március és május között, amikor otthon maradtak az emberek. Nagyrészt leállt a légi közlekedés és részben az ipari termelés is.
Indiában annyira kitisztult a levegő, hogy Dzsálandhár városából 30 év után először újra látható lett a Himalája Dhauladhar-vonulata, a nepáli Katmanduból pedig az Everest és környéke.
A sűrűn lakott nagyvárosok és ipari régiók környezetében mérhetően visszaesett az emberi egészség szempontjából közvetlenül veszélyes nitrogén-dioxid és szálló por koncentrációja. A leglátványosabb tisztulást Európa egyik legszennyezettebb régiójában, a Pó völgyében, Milánó környezetében mutatták ki, de a magyar városokban is mérhető volt a nitrogén-dioxid koncentrációjának csökkenése. A fény- és zajszennyezés is mérséklődött átmenetileg.
A legjelentősebb üvegházhatású gáz, a szén-dioxid kibocsátásának napi volumene április elején 17 százalékkal maradt el az egy évvel korábbi szinttől. Az egyes országokban a kényszerintézkedéseik csúcspontján átlagosan 26 százalék volt a visszaesés. Ez kétségkívül látványos, ám kézzel fogható hatása a globális átlaghőmérsékletre nem lesz. Az üvegházhatású gázok évtizedekig a légkörben maradnak, koncentrációjukra nincs számottevő hatással egyetlen visszafogottabb év – igazi hatást csak éveken át tartó csökkentéssel lehetne elérni.
Efelé tettünk lépést? Korántsem. Összességében áprilisban is nőtt a szén-dioxid légköri koncentrációja: a tavalyi 413,33 ppm-ről 416,21 ppm-re. Ez a legmagasabb szint az emberiség történetében, és az idei első negyedév globálisan a második legforróbb volt a bolygón a mérések kezdete óta.
Több szemét, felpörgő erdőirtás
Bár ez kevésbé volt hálás poszttéma a közösségi médiában, a járványügyi intézkedéseknek negatív következményei is voltak. Elterjedt az online ételrendelés és általában az internetes vásárlás, így több egyszer használatos csomagolóanyag került a hulladékgyűjtőkbe. Sok országban az exportpiacok kiesése miatt eladhatatlan zöldség, gyümölcs, virág, tej, tejtermék, hal vált hulladékká. A szerves hulladékok bomlása metánkibocsátással jár – a metán pedig a szén-dioxidnál is veszélyesebb üvegházhatású gáz. Szintén történelmi csúcson van a koncentrációja.
A karanténintézkedések leple alatt több helyütt felpörgött az illegális erdőirtás, az orvvadászat és -halászat. Ilyen Amazónia, ahol az év első 4 hónapjában 55 százalékkal, áprilisban 66 százalékkal több őserdőt irtottak ki, mint egy évvel korábban.
Ami pozitív hatás van, az pedig valószínűleg átmeneti. Egy, a Nature folyóiratban megjelent átfogó tanulmány szerint éves szinten már csak 7 százalék lehet a CO2-kibocsátás csökkenése, ha az év végéig maradnak a korlátozások, és alig 4 százalék, ha júniustól visszatér az élet a régi kerékvágásba. „Számítottunk rá, hogy az emisszió visszapattan, de meglepetés, hogy ez ilyen gyorsan történt” – fogalmazott Corinne Le Quéré, az East Anglia Egyetem professzora, a kutatás egyik vezetője.
További veszélyekre világított rá a davosi találkozóról híres Világgazdasági Fórum kutatása. Világszerte sok százmillió munkahelyet szüntetett meg vagy sodort veszélybe a járvány, és a megkérdezett közgazdászok szerint félő, hogy az államok nagy része a környezeti szempontok helyett a munkaerőpiac gyors helyreállítását kezeli prioritásként a gazdasági válaszcsomagok kialakításánál. Vagyis ahelyett, hogy távlati befektetésekkel zöld iparágakban ösztönözné a munkahelyteremtést, inkább arra törekszik, hogy mihamarabb álljon helyre a válság előtti foglalkoztatási szint, akár a szennyező iparágakban is.
Az Egyesült Államokban éppen ez történik. A Trump-kormány – amely kilépett a párizsi egyezményből, és alapüzemmódban is mintegy száz környezetvédelmi szabályt törölt el vagy tervez eltörölni – márciusban felmentést adott a koronavírus miatt meggyengült cégeknek a környezetvédelmi szabályok betartása alól, szabad kezet adva a szennyezéshez. De a magyar kormány is a koronavírusra hivatkozva vonta vissza az egyszer használatos műanyagok betiltásáról szóló törvényjavaslatot, későbbre halasztva a lépést. [A francia Fondation pour la Recherche Stratégique (Stratégiai Kutatási Alapítvány) elemzése már április elején azt írta, hogy a COVID-19 semmilyen hatással sem lesz az éghajlatváltozás elleni küzdelemre, mert a a termelés és a világkereskedelem újjáépítésének szempontjai minden mást felülírnak.]
További veszélyforrásként azonosították a Világgazdasági Fórum által megkérdezett közgazdászok, hogy a járvány az összeesküvés-elméletek és a tudományellenes nézetek reneszánszát hozta el a közösségi médiában, ami a nyugati társadalmakban már eddig is jelen lévő klímaszkepticizmus erősödését vonhatja maga után.
A legveszélyesebb visszapattanó hatás az autóhasználat növekedésében testesülhet meg. Ahogy arról már májusi cikkünkben is beszámoltunk, a fertőzésveszély miatt a személygépjármű olyanok szemében is vonzó lett, akik korábban a közösségi közlekedést választották. Nagy-Britanniában még a kormány is ráerősített erre, amikor Boris Johnson tévébeszédében kifejezetten kérte a briteket, hogy inkább autóval menjenek dolgozni, mint tömegközlekedéssel.
Az Apple mobiladatai alapján a világ nagyvárosaiban mindenhol jóval hamarabb állt helyre az autós közlekedés, mint a közösségi, amire az alacsony üzemanyagár is ráerősített. Egy német kutatás szerint az autó nélküli háztartások harmada autóvásárláson gondolkodik, még a fiatal városlakók is, pedig róluk azt hittük, hogy nekik már büdös a benzingőz.
Használt autók reneszánsza
Ráadásul nem az elektromos, hibrid vagy akár hatékony belső égésű motoros új autók vásárlása pörgött fel, hanem a szennyezőbb használt autóké, hiszen ezekhez juthat olcsóbban a második hullámtól való félelem miatt spórolásra hajlamosabb lakosság. Amerikában az egyik legnagyobb ilyen platformon 30 százalékkal ugrott meg a forgalom áprilisban, de májusban már Magyarországon is visszatértek az emberek a használtautó-piacra. Kínában kicsit más a helyzet, ott a válság előtt mesterségesen fogták vissza az eladásokat, és sok családnak várnia kellett az autóra. Ezeket most feloldották, hogy felpörgessék az autóipart, így már több új járgányt adnak el, mint tavaly ilyenkor. Amerikában pedig eleve kisebb, 30 százalék körüli volt a visszaesés.
Európában ezzel szemben az újautó-piac gyakorlatilag megszűnt. Csak Franciaországban félmillió eladatlan új autó halmozódott fel júniusig. A megroggyant európai gyárak erre hivatkozva még márciusban levelet írtak Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének, hogy bár továbbra is elkötelezettek a klímavédelem mellett, „némi változtatást” kérnek a vonatkozó szabályozás időzítésében. Az uniós CO2-kibocsátási limitre gondoltak, amely 2020-ban 95 g/km-re szigorodik. Azoknak a gyártóknak, amelyek nem tudják ezt a flottaátlag szintjén teljesíteni, a jövő év elején büntetést kell fizetniük – becslések szerint ennek teljes összege 10-14 milliárd euróra rúghat, ami újabb érvágás lenne a legatyásodott gyáraknak.
Hogy az autóiparnak sikerül-e a koronavírusra hivatkozva kibújnia a kibocsátáscsökkentési kötelezettségek alól, egylőre nyitott kérdés.
A nyugat-európai közvélemény várhatóan meg fogja akadályozni a könnyítést, és inkább arra kényszeríti a kormányokat, hogy mentsék ki máshogy az autógyárakat. Ez történt Franciaországban, ahol a Renault és a PSA is bejelentette, hogy nem kéri a kibocsátási normák felülvizsgálatát, viszont cserébe a Macron-kormány 8 milliárd eurós mentőcsomagot folyósít számukra.
Nagy kérdés, hogyan alakulnak a különböző országok roncsprémium-programjai, amelyek a régi, szennyezőbb autók lecserélését támogatják. A zöldek csak olyan programot tartanak elfogadhatónak, amelyek az elektromos autók beszerzését támogatják, és a német kormány végül ilyen programot fogadott el, az autóipari lobbi bánatára. Franciaországban az új benzines autókra is jár 3000 euró, míg az elektromosokra 5000. A magyar kormány bőkezű, 2,5 milliós támogatást biztosított a villanyautók beszerzésére, másfél nap alatt el is fogyott az ötmilliárdos keret. Sok családnak persze így is drágák, a támogatással együtt is dupla annyiba kerülnek, mint a hasonló, belső égésű motorral felszerelt modellek. Ráadásul félő, hogy a Nyugaton elektromosra cserélt régebbi benzines és dízelautók elárasztják majd a használtpiacot.
Légiipari kibocsátáscsökkentés elnapolva
Míg az autóiparban még van remény, hogy a válságra hivatkozva folytatódik a zöld fordulat, és nem ürügy lesz annak leállítására, addig a légitársaságoknak már sikerült elérniük környezetvédelmi vállalásaik enyhítését. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet égisze alatt 2016-ban született meg a CORSIA nevű megállapodás. Az aláíró országok (Kína nem volt köztük) vállalták, hogy légitársaságaik nem növelik kibocsátásukat a 2019-2020-as átlagszintről. Vagy ha igen, akkor kompenzálják azt.
Mivel a légi közlekedés szinte teljesen leállt a járvány miatt, ez olyan alacsony viszonyítási alapot jelentett, ami gyakorlatilag ellehetetlenítette volna a repülőtársaságok talpra állását, miközben a kormányok eleve vagyonokat áldoznak a kimentésükre.
Kompromisszum született: a 2019-es szint lesz a kiindulási alap, amiről nem szabad növekedni, vagyis a talpon maradó légitársaságon szinte szabadon növelhetik vissza kapacitásaikat a következő években. Az EU Tanácsa júniusban belement az enyhítésbe. Sok múlik azon is, hogy az embereknek mennyire tér vissza az utazási kedve. A távkonferenciázás az üzleti utazásokat visszafoghatja, de félő, hogy a járványveszély elmúltával az emberek inkább bepótolni akarják majd az elmaradt nyaralásokat, semmint visszafogni a repülést.
Más tekintetben még kitart Brüsszel. Noha bizonyos hangok – például Andrej Babiš cseh miniszterelnök – azt javasolták, hogy az Európai Unió kövesse az amerikai példát, és dobja a szemétbe az Európai zöld megállapodást (European Green Deal), a Bizottság ellenállt, és nagyszabású, 750 milliárd eurós helyreállítási terve, a Next Generation EU részévé tette azt. Az összeg negyedét zöld intézkedésekre fordítanák, többek közt épületfelújításra, a megújuló energiára, villanyautó-töltőhálózat kiépítésére és a fenntartható mezőgazdaságra.
Ez utóbbi sem ígérkezik azonban könnyű menetnek. A Termőföldtől az asztalig stratégia többek között előírja a növényvédőszer- és antibiotikum-használat 50 százalékos, a műtrágya-használat 20 százalékos csökkentését 2030-ig. Az ökológiai gazdálkodással érintett területek jelenlegi 8 százalékos szintjét legalább 25 százalékra kívánják emelni. Mindezt azonban még a tagállamoknak is el kell fogadniuk, ami nem lesz egyszerű, mivel a háttérben megindult az agrárlobbi fúrása. A legnagyobb európai gazdaszervezet, a COPA–COGECA „az európai mezőgazdaság elleni támadásnak” nevezte a tervet, de a magyar kormány és a Nemzeti Agrárkamara szerint is betarthatatlan.
Látható tehát: a következő hónapok arról szólnak majd, hogy a klímavédelmet komolyan vevő kormányok próbálják beépíteni a zöld ösztönzőket a mentőcsomagokba, az ipar pedig a meggyengült helyzetére hivatkozva épphogy enyhítéseket próbál majd kilobbizni.
Ennek a harcnak a kimenetelén múlik majd, hogy a járvány a zöld fordulat katalizátora lesz, vagy épp ellenkezőleg: felszámolja még az elmúlt évek kínnal, keservvel elért eredményeit is.
Nyitókép: csúcsforgalom az indiai Mumbaiban 2020. június 8-án, miután bejelentették a két hónapig tartó korlátozások feloldását. Fotó: AFP/Punit Paranjpe
