Játékszer vagy a bolygó megmentője? A mohóság miatt épp kisiklik a nagy villanyautó-forradalom
Sportkocsis gyorsulás, high-tech életérzés és nyugodt lelkiismeret, hogy nem öljük meg a bolygót. A másik oldalon magyar átlagembernek elérhetetlen vételár, idegőrlő sakkozás kilométerekkel és kilowattokkal – meg a kisördög, hogy ez az egész talán mégsem annyira zöld. Villanyautóval araszoltunk Budapesten és gurultunk a Balatonra, miközben különböző tanulmányok kavarogtak a fejünkben az elektromobilitás karbonlábnyomáról. Izgalmas technikai forradalomba csöppentünk, a klímavédelem Szent Grálját azonban nem találtuk meg.
Az első szárazföldi jármű, amely átlépte a 100 km/órás sebességet, a Le Jamais Contente nevű villanyautó volt 1899-ben, Párizs mellett. A századfordulón a nem lóvontatású londoni és New York-i taxik többsége elektromos volt, és Amerikában kétszer annyi villanyautó volt az utakon, mint belső égésű motoros. Igaz, kevesebb, mint gőzhajtású. Még nyitott kérdés volt, hogy melyik technológiáé lesz a jövő, a kor autóversenyein nem ritkán mind a három rajthoz állt.
A villanyautók tiszták és csendesek voltak, nem pufogtak ki füstöt és kellemetlen gázokat, nem olajozták össze az utasok ruháját, nem kellett kurbli a beindításukhoz, így főleg az elit városi autójaként örvendtek nagy népszerűségnek. Az előkelő hölgyek is szívesen vezették őket. Az új század hajnalán az elektromos autó a haladás és a kifinomultság jelképe volt.
Aztán jött Henry Ford és Galamb József, a tömeggyártás és a T-modell, amely harmadannyiba került, mint a korszerű villanyautók. Texasban olajat találtak, új, olcsó energiaforrás árasztotta el Amerikát, miközben az áram a nagyvárosokon kívül lassan terjedt. A ’30-as évekre a villanyautók eltűntek az utakról. Henry Ford felesége azonban sohasem ült be T-modellbe: élete végéig megtartotta 1914-es Detroit Electricjét.
Menő játékszer, ami hamar lemerül
Ragaszkodása száz év távlatából is érthető. Az elektromobilitás második hőskorát éljük, és a villanyautónak ma is megvannak azok a hátrányai, amelyek miatt az elsőben alulmaradt (lassú töltés és kis hatótáv), de ma is tisztább és kifinomultabb közlekedési eszköz, főleg városban. Időközben ráadásul az is kiderült, hogy a benzin elégetésével mellékesen megöljük a Földet.
Ez nem lényegtelen fejlemény, de amikor életünkben először lépünk a „gázpedálra” villanyautóban, nem a karbonlábnyom jár a fejünkben. Hanem a sebességmámor.
Az elmúlt napokban a Válasz Online által használt BMW i3 170 lóerője papíron nem sportkocsis adat ugyan, de az „elektroszűz” láb annak érzi: nem két-háromezres fordulattól áll rendelkezésre, hanem azonnal. Nemhogy a 30, de az 50 km/órás városi sebességhatár betartása is komoly odafigyelést igényel, és nincs az a sávváltás vagy előzés, amibe ne teljes magabiztosággal vágnánk bele.
A villanyautós életérzéshez a dinamika mellett a high-tech is hozzátartozik. Egy menőbb villanyautó, példéul a Porsche Taycan sportlimuzin vagy a Honda-e kisautó műszerfala egyetlen, faltól falig tartó érintőképernyő. Ez persze általános autós trend, de a villanyautók élen járnak a digitalizációban. A Tesláról például gyakran mondják, hogy valójában szoftvercég, amely mellesleg hardvert (autót) is gyárt. Futóműhangolásban vagy a beltér kialakításában egy Mercedes vagy Audi még lepipálja, de a Tesla gyors, felhasználóbarát, s megbízható szoftvere, önvezető képessége felülmúlja az óvilági konkurenciát. Ez ma annyira lényeges szempont, hogy a Volkswagen új villanyautójának, az ID.3-nak a premierje épp szoftverfejlesztési gondok miatt csúszik.
Az elektromobilitás a minden új technológia iránt fogékony „early adopterek” terepe. Technológiai forradalom zajlik épp, sorra jelennek meg az izgalmas új modellek, teljes gőzzel zajlik az innováció, és még nem dőlt el, hogy ezé a technológiáé-e a jövő, nem pedig mondjuk a hibrideké, a hidrogén-üzemanyagcelláé vagy a szintetikus üzemanyagoké.
Az elektromos esetében még a mindennapi használathoz is kockának kell lenni kicsit. Ki kell számolni, milyen fogyasztással érjük el úti célunkat s utána kell nézni, milyen töltési lehetőségek vannak ott. „Tesztautónk” számítógépe teletöltött állapotban 255 kilométeres hatótávot jelez ki, ami városi használat mellett napokig vígan elég. De a Balatont már nem járjuk meg oda-vissza Pestről, ha nem tudunk a célállomáson „tankolni”.
Sajnos a világosi Hedon sörfőzde rengeteg jó tulajdonsága mellett sem kínál villanyautó-töltőt, így a júliusi Válasz Klub másnapján, a fővárosba visszafelé tartva már vészesen fogy az áram az autópályán a 42 kWh-s, a mai felhozatalban már közepesnek vagy kicsinek mondható akksiból. Megállunk hát az M7 velencei pihenőjén, hogy a Mol Plugee töltőjéből vegyük magunkhoz a hiányzó elektronokat. Az 500 Mol-kútból 37-nél tölthetünk áramot is, a Balaton és Budapest között csak itt, de az M3 mentén például sehol.
Visszajön-e a felár a „tankolásnál”?
Maga a művelet sem egyszerű. Választhatunk a lassabb, váltakozó és a gyorsabb, egyenáramú töltés között. Hogy mennyibe kerül? Ha regisztráltunk a Plugee mobilalkalmazásban, kilowattóránként 139 forintba. Ha van appunk, de nem regisztráltunk, 149 forintba. Ha nincs appunk, hanem a kasszánál fizetnénk, mint egy tank benzinért, megint más a díjszabás, tölthetünk 20 kilowattot fixen 3180 forintért, vagy 40 kilowattot 6360 forintért. És ez még csak egy szolgáltató! A Mol mellé le kell töltenünk a legnagyobb hazai töltőhálózat, az állami Mobiliti appját is, na meg a kisebb szolgáltatókét is a Lukoiltól az Elműn át az Ionityig. (Mutatóban akad még pár ingyenes töltő is, de várhatóan nem sokáig.)
A mobilunkon egy képernyőt meg lehet tölteni töltőhálózatok appjaival. Az árazás pedig mindnél más. Van, ahol kilowattóránként számítják az áramot, van, ahol percenként.
Az állami Mobiliti hálózaton eleve van ötféle havidíjas csomag, mindben más tarifákkal ugyanarra a töltésre. Az elkötelezett villanyautósok talán átlátják a rendszert, de az egyszeri érdeklődőt ez inkább elriasztja. (A Tesla kivétel, nekik megvan a saját, kiváló Supercharger hálózatuk, de ennek árát be is építik az autóikba.) Nagyjából azért kiszámoltuk, hogy a BMW i3-mal 6000 forintból és 30 perces töltési pihenővel jártunk meg 240 kilométert, ami a mai benzinár mellett 6,9 literes fogyasztásra konvertálható. Ezt egy modern, takarékos benzines kompakt fogyasztása, sokat tehát az üzemanyagon nem spóroltunk.
Persze ha nem pályázunk vagy csak 100-zal megyünk, jóval kevesebbet fogyaszt a villany, az elvesztett időt pedig a töltéssel megspóróljuk. Még többet takarítunk meg, ha eleve csak városban használjuk az elektromost, hiszen a lassítások közben visszatöltődik az áram az akkumulátorba. A legjobban pedig akkor járunk, ha családi házban lakunk, és otthon, fali töltőről tudunk tölteni. Egy szó, mint száz: villanyautózni akkor éri meg igazán, ha otthon töltünk, és városon belül járunk. Általános használatra talán egy plug-in hibrid a legtakarékosabb opció, amit városon belül otthoni árammal hajtunk, városon kívül pedig fosszilis tüzelőanyaggal.
Minden más szcenárióban kétséges, hogy visszajön az elektromos hajtás felára. Legalábbis üzemanyagból – a szervizköltségből sokat spórolunk, hiszen kevesebb a forgó, mozgó alkatrész, ami elromolhat. Ez azért fontos, mert az a bizonyos felár ma még tetemes. És nemcsak akkor, ha Teslát akarunk 18+ millió forintért. Már a kisautók listára is tízmillió forint körül van: egy új Renault Zoé például 10,5 millió, szemben egy hasonló benzines Clio már 4-5 között vihető. Hasonló a különbség az új, mindkét hajtáslánccal kapható Opel Corsánál.
És arról még nem beszéltünk, hogy Európa keleti felén a benzines kisautóért elkért 5 millió is luxus – miközben a tehetősebbek villanyautó-vásárlásra pályáznak, sokaknak a használtpiac az egyetlen opció. A magyar autópark átlagéletkora még mindig növekszik.
A differencia állami kedvezménnyel csökkenthető, ha épp van pénz az állami keretben. Most épp nincs, mivel a legutóbb erre szánt 5 milliárd forint egy nap alatt elfogyott júniusban. A kisautók árába akár 2,5 millió forinttal is beszállt a kormány, de még így is megmaradt egy jó 60 százalékos árkülönbség. Igaz, a technológia fejlődik, az olló várhatóan záródni fog. A Volkswagen ID.3 (melyet a gyártó a Bogár és a Golf után a harmadik korszakalkotó népautójának szán, innen a neve) már csak harmadával lesz drágább, mint az aktuális belső égésű Golf.
Most akkor zöldebb vagy sem?
Ezt a különbséget a környezettudatos nyugati fogyasztó szívesen kifizeti a tudatért, hogy nem járul hozzá a klímaváltozáshoz. De tényleg zöldebb a villany? Valamennyire igen. Valószínűleg. Vagy nem.
Pár hetente felváltva szalad végig a sajtón a kétféle hír. Az egyik, hogy a villanyautó nem is olyan zöld, sőt. A másik, hogy sikerült újfent megcáfolni az előbbi, „olajlobbi által fizetett” mítoszt. Most épp két német intézet veszett össze ezen. A kieli Institut für Weltwirtschaft szerint az elektromos autók üvegházhatású emissziója a mai német energiamix mellett háromnegyedével felülmúlja a modern dízelmotorokét. Ezt aztán a Fraunhofer Intézet cáfolta, hozzátéve, hogy ha ez is lenne a helyzet, pár évtized múlva már más lesz, mivel a fosszilis energiahordozókat megújulók váltják fel az áramtermelésben.
Ebből a vitából is látszik, hogy önmagában lehetetlen eldönteni a vitát, mert a válasz azon múlik, hogy hogyan termeljük az áramot. A Volkswagen saját számai szerint egy elektromos Golf németországi karbonlábnyoma már ma is alig több egy dízeles Golfénál, pedig a németek az atomerőművek érzelmi alapú kikapcsolásával jelentősen elodázták áramtermelésük kizöldítését. Ahol még nagyobb a széntüzelésű hőerőművek szerepe (például Kínában), nagyobb üvegházhatással jár a villanyautózás. Uniós átlagban viszont már a villanyautó javára billen a mérleg.
Ahol pedig nagyrészt karbonmentes az áramtermelés (mint a vízenergiás Norvégiába vagy az atomos Franciaországban) nem kérdés, hogy jobb az elektromos. Nálunk Paksnak hála az uniós átlag alatti az áram karbontartalma, így itt is zöldebb a villanyautó.
Ez európai politika mindenesetre elkötelezte magát az elektrifikáció mellett. Az autógyáraknak előírt uniós karbonemissziós limit csak a kipufogónál mért kibocsátást nézi, egy villanyautó az áramtermelés és az akkumulátorgyártás szennyezésétől függetlenül 0 g/km-rel esik latba a flottaátlag számításánál. Tucatnyi ország pedig bejelentette, hogy betiltja a nem elektromos új autók eladását (még a hibridekét is!) – a franciák például 2040-től, britek 2035-től, a svédek 2030-tól, a norvégok 2025-től. A kritikusok szerint Európa elhamarkodottan kötelezte el magát, és még saját iparát is gyengíti, hiszen villanyautók gyártásához kevesebb munkaerőre van szükség, akkumulátorokat pedig eleve Kínából kell vásárolni.
Elektromos terepjárók özöne
A fenti grafikonról az is leolvasható, hogy a villanyautó a gyártási folyamat során dupla emisszióval terheli a környezetet. Ennek oka, hogy a lítium-ion akkumulátor legyártása rendkívül nyersanyag- és energiaigényes folyamat. Eközben keletkezik egy olyan „emissziós puttony”, amit aztán az üzemelés során kell a villanyautónak ledolgoznia. Hogy ezt néhány hónap alatt teszi meg vagy 10 év alatt sem, két dologtól függ. Csak az egyik, hogy milyen erőműből jön az áram.
A másik, hogy mekkora az akkumulátor. És miközben városi használatra kisebb is elég lenne, egyre-másra jönnek ki a hatalmas, 80, 100 vagy akár 200 kWh-s telepekkel szerelt villanyautók. Ezeknek a nagy akksiknak a legyártása akkora karbonlábnyomot halmoz fel, amelyek ledolgozása még zöld energiával is évek kérdése, de egy szénégető országban talán csak évtizedek alatt következik be.
Ráadásul úgy tűnik, a villanyautóból is a magas építésű, nehéz batárokat részesítjük előnyben, ahogy benzinesből is az elmúlt években. A városi terepjárók (SUV, crossover) Amerikában már az újautóeladások felét, Európában (hazánkat is beleértve) a harmadát teszik ki.
Ezeknek a nehéz, rossz légellenállású, energiapazarló járműveknek a népszerűsége 2010 és 2018 között 544 megatonnával dobta meg a világ széndioxid-kibocsátását, több mint dupla annyival, mint a repülés, míg minden más autó még csökkentette is azt. És mit látunk? Sorra jönnek a nagy akkumulátoros villany SUV-k. Itt van tehát egy technológia, amely városban praktikus és zöld, hiszen nem jár helyi emisszióval (persze dugót ugyanúgy okoz, a port ugyanúgy felkavarja, vagyis a legzöldebbek akkor vagyunk, ha egy nagyváros központjában villanyautót sem vezetünk). Mi azonban nem városaink tisztítására akarjuk használni ezt a technológiát, hanem nagy akkumulátoros, nagy hatótávú, nagy tömegű, alapjában véve: nagy autókra vágyunk. Azokat pedig meg is kapjuk az autógyáraktól, csakhogy így már menő, zöld rendszámtábla ide vagy oda, nagyjából látszat marad csupán, hogy környezetkímélő közlekedési eszközt választottunk.
Persze tényleg jól gyorsul.
Nyitókép: dpa/Julian Stratenschulte
Frissítés: cikkünk eredeti verziójában tévesen szerepelt, hogy a Mobilit töltőhálózat 500 forintos töltésindítási díjat számol fel. Ezt csak korábban, a tesztidőszakban számították fel, azóta a felhasználói visszejelzések alapján kivezették. A hibáért elnézést kérünk. (2020. július 23.)
