Mészárosék 1 méterrel „elszabták” az ország legdrágább vasútját, megbénult egy Fejér megyei kisváros
Az M7-es autópálya félbevágja Fejér megyét. A sztrádától északra Felcsút térsége virágzik, délkeletre viszont: isa, por és hamu sok helyütt. Főszabályként persze itt is, ott is Mészáros Lőrinc építkezik – Pusztaszabolcson például az összes most futó infrastrukturális nagyberuházást az ő érdekeltségei nyerték el az államtól. A kisvárost átszelő vágányokat rekordáron korszerűsítik (ennél csak a Budapest–Belgrád-vonal lesz drágább), de a pénzbőség ellenére bődületes hiba történt: a Mészáros és Mészáros Kft. által megbízott tervező a kelleténél 1 méterrel szűkebbre szabta a kisváros vasúti átjáróját. Amely így „kiemelten magas forgalombiztonsági kockázatú” lett. A sorompók egyelőre zárva, a település megbénult, emiatt Mészárosék többi projektje is áll. Az ellenzékinek kikiáltott polgármester szerint „a cég pont úgy viselkedik, ahogy a neve alapján mindenki gondolná”. Riport.
A közel hatezres lélekszámú Pusztaszabolcs egy nagyobb kőhajításra fekszik a turisztikai attrakcióként emlegetett Velencei-tótól. Emellett pedig a Felcsút községet – értsd: az ország szívcsakráját – is magában foglaló Fejér megye egyik városa. Utóbbi tényt csak azért keverjük ide, mert az egész országrész a Mészáros Lőrincben megtestesülő nemzeti nagytőke felvonulási területe, és mindebből akár az is következhetne, hogy Pusztaszabolcs és környéke ugyanolyan fejlett (lesz), mint a Vál-völgyi „kis Ausztria”. De nem. A lezárt vasúti sorompóval kettéválasztott, feltúrt városka most jobban hasonlít Ukrajna-külsőhöz. Vagyis egy olyan régióhoz, ahová az állam csak azért szórja a pénzt, hogy legyen mit ellopni. Legalábbis ez az első benyomásunk, amikor az óvárosi templom felől átmászunk síneken a polgármesteri hivatalt is rejtő újvárosba.
Miért bukhatott a fideszes polgármester?
Apropó polgármester. Akad néhány település a térségben, ahol 2014-ben még fideszes vezetőt választottak, öt évvel később viszont a velük szemben indulókra voksolt a közösség többsége. Talán, mert hiába volt kormánypárti a polgármester, az ő helységük maradt a megye árnyékos oldalán. Ilyen Dunaújváros, Ercsi, Velence és különösen Pusztaszabolcs, ahol a legnagyobb arányú győzelmet aratta a független Simonné Zsuffa Erzsébet (59 százalék) az addig regnáló Fidesz–KDNP-s Csányi Kálmánnal szemben (41 százalék).
Utoljára a leváltott polgármesternek lett volna esélye kilobbizni, hogy Pusztaszabolcs ne a központi sorompó mögött feltorlódott állandó kocsisoráról legyen híres, hanem esetleg másról is. Ám az esély 2016–2017-re elszállt, s
immár biztos, hogy a helyi közlekedési infrastruktúra 19. századi szinten konzerválódik – noha, mint látni fogjuk, épp az ország eddigi legdrágább vasúti fejlesztése zajlik a városban.
Az eredeti elképzelések szerint elkerülőút, illetve „különszintű közúti csomópont”, azaz aluljáró is épült volna a síneknél, de ezeket a projektelemeket Csányi Kálmánnak nem sikerült megmentenie. Ehelyett az M6-os autópálya és a Velencei-tó közötti autó- és buszforgalom „újabb ezer évig” rázúdul majd a település kellős közepére, a sorompó mögötti kocsisorok pedig – alul- vagy felüljáró hiányában – még gyakoribbak lehetnek. Hiszen épp azért korszerűsítik a vasutat, hogy több szerelvény tudjon áthaladni a síneken – a korábbi 120 kilométer/órás sebesség helyett akár 160-nal. A Százhalombatta–Pusztaszabolcs-vonal a Fiume–Zágráb–Budapest páneurópai közlekedési folyosó része, így az ország elemi érdeke, hogy ezen a szakaszon is maximalizálódjon a teherforgalom.
A Fidesz szemszögéből tehát Pusztaszabolcs kudarcváros. A helyi erős emberük gyenge érdekérvényesítőnek bizonyult, s elbukott. Ebből akár az is következhetne, hogy a Fejér Megyei Közgyűlés kormánypárti elnöke, Molnár Krisztián keresi a kapcsolatot a függetlenként polgármesterré választott Zsuffa Erzsébettel, s pláne a mögötte álló néptömegekkel. Ezzel szemben a fideszes megyefőnök két hónapja ellenségeknek kijáró „tisztelettel” előszobáztatta, majd hagyta cserben a vasúti fejlesztésről is egyeztetni kívánó – az egyébként von Haus aus jobboldali – településvezetőt.
Miért írjuk, hogy ez „az ország legdrágább vasúti fejlesztése”?
Annak idején még a Heti Válaszban adtunk teret annak az összeállításnak, amely igazolja, hogy a maga nemében Magyarország valaha volt legdrágább vasúti beruházása a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti felújítás. Annak ellenére is, hogy egyébként kihagytak belőle szinte minden „eldobható” műszaki tartalmat – például a már említett aluljárót, elkerülőutat. A szóban forgó szakaszt egyébként a közbeszerzés során kettébontották, majd 2017 legvégén az első tendert ugyanúgy a Mészáros és Mészáros Kft. nyerte meg (egy konzorcium vezetőjeként), mint a másodikat. Így a felcsúti mogul cége összesen 27,9 kilométernyi sínt korszerűsíthet 87,5 milliárd forintért – miközben a kiíró Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. dokumentumaiban becsült összegként „csak” 70 milliárd szerepelt. Ez azt jelenti, hogy
a Mészáros-művek Pusztaszabolcs térségében bő 3,1 milliárdért épít egyetlen kilométernyi vasutat,
miközben lengyel testvéreink a hasonló műszaki tartalmú, a Varsó közelében lévő Otwock és Lublin közötti munkát harmadennyiből kihozták.
Mivel a pusztaszabolcsi esetben EU-pénzből korszerűsödnek a vágányok, akár legyinthetnénk is arra, hogy a kivitelező ceruzája csöppet vastagon fogott. Csakhogy: ha Magyarországon normális árakkal dolgoznának a fővállalkozók, könnyen lehet, hogy nem kellett volna kiszedni a vasúti projektből a kerülőutat és az aluljárót. És akkor a bődületes profitrátájú Mészáros-cégek mellett esetleg Pusztaszabolcs is nyerhetett volna valamicskét az összeurópai sínfejlesztésből. Nem öröm, inkább újabb üröm az ürömben, hogy a Budapest–Belgrád-vonal magyar szakaszának most induló munkálatai ennél is többet, kilométerenként közel 3,9 milliárd forintot emésztenek majd el.
Miért csak 6 méter széles lett a csomópont?
Mikor szembesült először a vasútproblémával? – kérdezzük a 2019 októberében polgármesterré választott Zsuffa Erzsébetet a pusztaszabolcsi átjáróban állva. „Már az idei karanténidőszakban történt; az első sor szegélypadka letétele után rögtön hívtam a NIF projektvezetőjét, hogy a régi, hét méter széles átjárónkat hatméteresre szűkítette a kivitelező. Mivel a közutak nem nyílegyesen futnak a sínekhez, hanem rá kell kanyarodni a csomópontra, egyértelműnek tűnt, hogy két busz vagy traktor nem fog elférni egymás mellett. De egy kombájn meg egy személyautó sem, márpedig ez is szempont, elvégre mezőváros volnánk. Mondtam magamban: az lehetetlen, hogy miután elvették a beígért elkerülőutat és aluljárót, még össze is szűkítik a városunk két része közötti folyosót. Mindezt a korszerűsítés, a modernizáció örve alatt. Az itt élők élete eddig is jórészt arról szólt, hogy a sorompó mögött várakoztak napjában többször. Hát mi lesz ezután?” – így a polgármester.
Zsuffa ezt követően kierőltetett egy forgalmi próbát, és április 6-án két busz segítségével élő-egyenesben bizonyította, hogy nagyobb járművek egyidejű használatakor bedugul az átjáró. A ráfutó útszakaszok állami üzemeltetője, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. rögvest írásba adta a NIF-nek, hogy „a megépített csomópont kiemelten magas forgalombiztonsági kockázatú és vasútüzem-biztonsági szempontból is kockázatos”, így nem járult hozzá a megnyitásához. Innentől aztán rétestésztaként nyúlik a történet.
Bár az átjárót a Mészáros és Mészáros Kft. tervező alvállalkozója szabta szűkre, a kivitelező máig tagadja, hogy bármilyen felelőssége is lenne, hiszen „ez a szabvány”, ráadásul az állami érdekeltek (NIF, Magyar Közút) annak idején hozzájárultak a megvalósításhoz. Zsuffa Erzsébet viszont úgy látja: „Az a különleges helyzet állt elő, hogy a forgalmi próba után a projektben érintett állami közreműködők a lehető legnagyobb empátiával közelítettek a problémánkhoz. A Mészáros-csoport ugyanakkor rögtön egyértelművé tette, hogy a NIF-re kívánja hárítani az esetleges átjárószélesítés minden költségét. Engem kvázi ellenségként kezelnek, nem veszik fel a telefonokat, levegőnek néznek, a csomópont ideiglenes megnyitásáról szóló június végi tárgyaláson való részvételüket pedig 15 perccel a kezdés előtt mondták le azzal, hogy más fontos dolguk akadt. Pedig elvileg érdekeltek az átjáró használhatóságában – a sorompózár miatt az ő egyéb projektjeik is állnak a városban.” A polgármester hozzáteszi:
„A vasútfejlesztés miatt porban úszik a város, a kivitelező gigantikus dömperjei egész nap száguldoznak a földútjainkon, a közúthálózatunkat a végletekig lerohasztják.
Ne legyen igazam, de az átjáróval kapcsolatos hozzáállásuk miatt attól tartok, a vágánymunkák után úgy vonulnak majd le, hogy nem teszik rendbe az általuk szétdúlt városi infrastruktúrát. Nyilván van az az állami pluszforrás, elismert pótmunka, amiért igen, de maguktól aligha. Ez a cég pont úgy viselkedik, ahogy a neve alapján mindenki gondolná. Pedig a lakók a téli időszakban teával itatták és etették a munkásokat, szerettünk volna jó partnerei lenni a Mészáros és Mészáros Kft.-nek. Még ezt sem engedték meg nekünk.”
Milyen egyéb Mészáros-projektek futnak Pusztaszabolcson?
Vajon mit jelent Zsuffa ama mondata, hogy Mészárosék elvileg érdekeltek lennének az átjáró használhatóságában, hiszen a sorompózár az ő egyéb munkáikat is akadályozza? Konkrétan azt, hogy Pusztaszabolcson lényegében az összes most futó infrastrukturális nagyberuházást a felcsúti milliárdos érdekeltségei nyerték el az államtól. A sínkorszerűsítési büdzsé terhére például ők végzik az egykori MÁV-os szolgálati házak vezetékrendszerének rákötését a városi csatornahálózatra. Illetve végeznék, hiszen a lezárt csomópont és a vasútállomás-rekonstrukció miatt „nem férnek hozzá” ehhez a részprojekthez.
És ugyanígy elakadt a nagy pusztaszabolcsi szennyvíztisztító-fejlesztés, amelyet egy több települést érintő közbeszerzésen nyert el a Mészáros és Mészáros Kft. (szintén egy konzorcium vezetőjeként). Utóbbi beruházás csekély 5,8 milliárd forintnyi uniós forrásra érdemesült a magyar kormányzat jóvoltából, de nem ezért lett országos jelentőségű. Hanem, mert a Direkt36 igazolta, hogy ebből a pénzből némi „apró” továbbfolyt az Orbán Viktor édesapjához tartozó Dolomit Kft.-hez is.
Most akkor mi lesz az átjáróval?
A mellékzöngék után vissza eredeti témánkhoz, a vasúthoz. Mivel az előtörténet meglehetősen kalandos, nem evidens, hogy mi történik majd a pusztaszabolcsi átjáróval. Megnyitják valaha? Hajlandó lesz-e kiszélesíteni a csomópontot a Mészáros és Mészáros Kft.? Ha igen, ki viseli a munka költségét? A tervezési bakikról és a jövőről természetesen nemcsak Zsuffa Erzsébetet kérdezzük meg; a Mészáros-csoporttól is próbálunk informálódni, hogy ne essünk az egyoldalúság bűnébe. Ám ők egy név nélküli, „Kommunikációs Igazgatóság” aláírással ellátott válaszlevélben csupán annyit közölnek: „a NIF Zrt.-vel létrejött fővállalkozói szerződés rendelkezéseinek értelmében harmadik személy felé semmilyen információt nem közölhetünk”.
Megyünk hát tovább az állami megrendelőhöz, bízva abban, hogy ők esetleg kibökik a megoldást. „Az útátjáró ideiglenes megnyitása várhatóan 2020 augusztusában, a végleges kialakítás 2020 októberében történhet meg. A szélesítés költségeit a NIF Zrt. viseli” – szól a válasz. Azaz a sorompók néhány hét múlva kinyílnak, egy-két hónapra fellélegezhet a város, majd jön az újabb zárás, hogy el lehessen végezni a csomóponttágítást. Utóbbit, minő meglepetés, nem a kivitelező vagy a tervező, hanem az állam fizeti. Bár a NIF által viselt újabb pluszköltség mértékéről nincs hivatalos információnk, úgy tudjuk, az egyméteres szélesítés ára – az eddigi tárgyalásokon bedobott összegek alapján – több százmillió forintra is rúghat.
Távozóban Pusztaszabolcsról még beugrunk a felújítás alatt álló vasútállomásra, közvetlenül a vágányokhoz. És nem hiszünk a szemünknek. A kivitelező közel 500 méter hosszú, azaz gyalogszerrel 5-7 perc alatt végigjárható peront épített – noha ekkora személyszállító szerelvény nyilvánvalóan nem közlekedik Magyarországon. A bennünk bujkáló kisördög rögtön súgja is, hogy a látszat kedvéért csekély technológiaigényű betonpallóba öntötték az állami pénzt, azon sokat lehet keresni. A polgármesternek mókásabb gondolatai támadnak: „Bárkit kérdeztem a peron hosszáról, nem tudott előállni értelmes válasszal. Lehetséges, hogy ez a szabvány egy repülőtéren, és elnézték a terveket.”
A NIF aztán megmenti a helyzetet, és küld egy többé-kevésbé átélhető – bár nehezen kibogozható – magyarázatot: „Pusztaszabolcs állomáson az I-III. vágány között lévő peron 370 méter hosszú lesz, ehhez közvetlenül csatlakozik az I-II. vágányok közötti peron, melynek hossza 95 méter, tehát az I. vágány mellett lévő peron teljes hossza 465 méter, de ez valójában két peron. Az I-III. és a IV-V. vágányok között épülő, 370 méter hosszú peronokat jelzővel megosztják annak érdekében, hogy közös peronra lehessen fogadni a különböző irányokból érkező személyszállító vonatokat.”
Hogy ez pontosan mit jelent a gyakorlatban, néhány hónap múlva megkíséreljük a helyszínen megérteni. Addig a bennünk bujkáló kisördög szilenciumot fogadott…
Nyitókép: Vörös Szabolcs
