„Tényleg már megint fel kellett túrni?” – a pályafelújítási káosz háttere érthetően
„Már megint feltúrták? Hiszen tavaly is!” Minden villamossal közlekedő fővárosi polgár gondolta már ezt, aktuálisan pedig a Haller utcai villamosépítés eredményez káoszt a fővárosban jó fél éve. (Nem jár a 2-es, 24-es villamos, a HÉV, nyáron még a 4-6-os sem járt, mert 2019 után 2020-ban is lezárták ugyanazt a Boráros és Dél-Buda közötti szakaszt.) Ám nem csak a budapestiek „örülhetnek”: Hódmezővásárhelyen évek óta feltúrt utcákat kell kerülgetni az új villamosvonat-vonal építése miatt, az ország legtöbb vasúti fővonalát pedig felújították ugyan az elmúlt 15 évben, mégsem csökkent a menetidő. Turáni átok ül a magyar kötöttpályás beruházásokon? Miért olyan piszok lassú itthon a gyorsvonat is? Takács Bence, a benbe.hu alapítója és a Falujáró motorvonat blog szerzője a Válasz Online-nak küldött vendégcikkében megadja a válaszokat – és azt is megmondja, mit kellene tenni, hogy a helyzet változzon.
Először is: nem csalnak az érzékszerveink. Az útépítések, pályafelújítások Magyarországon egyértelműen lassabban készülnek el, mint az azonos műszaki tartalmú munkák a szomszédainknál. Az is igaz, hogy míg máshol kevésbé, nálunk a forgalom aránytalanul nagy zavarását is elfogadják a beruházók. Miért? Elsősorban azért, mert a villamosforgalom fenntartása mellett végzett felújítások drágábbak. Csakhogy ha drágábbak is, rengeteg időt spórolnak a kötöttpályás utasok mellett az autósoknak is, mivel így a szabadon maradó forgalmi sávokat nem terhelik meg pótlóbuszokkal is. Nálunk ehelyett mindennaposak az óriási dugók és a kényelmetlen rohangálás a ki tudja hol megálló pótlóbuszhoz.
Bécsben ezzel szemben teljesen általános, hogy a nyomtávtartó rudakkal összefogott síneket gyorsan bekötik a pályába, fölbakolják, és már mehet is a villamos – eközben a munkagödörben kábelezhetnek, csövezhetnek a munkások, majd amikor elkészültek, az egészet körbeöntik betonnal. Pár éve a Volkstheater villamos-végállomás hurokvágányát újították fel így: a teljes felépítménycsere idejére csak pár napra zárták le a végállomást, de az alatt is csak pár száz métert kellett sétálniuk az utasoknak.
Minden évben feltúrják
Mi kellene ahhoz, hogy itthon is így menjen ez? Egy megoldás van: jelentősen növelni kellene a közösségi közlekedésre fordított állami forrásokat, hogy a felújítási munkálatok minél kevésbé zavarják a közlekedést és a város életét.
A legnehezebben érthető nyilván a nagykörúti felújítások évenkénti ismétlődése. Sokan emlékeznek rá, hogy nemrég újították fel az egészet – csakhogy őket megcsalja az emlékezetük. A valóban nagy felújítás ugyanis 1996-ban volt, 24 évvel ezelőtt. Ezt követte a Combinók érkezésekor a peronok és az áramellátás átépítése, de ekkor a pálya nem kapott átfogó karbantartást. A vonalon 1996-ban úgynevezett RAFS felépítmény épült – ez olcsón építhető, tartós, a gond csupán az, hogy ha elkezd leromlani az állapota, akkor csak újjáépíteni lehet, javítani nem.
A villamospálya pedig eleve nem bírja 20 évnél tovább (a pályák átlagéletkora nem sokkal van ez alatt ma a fővárosban). A keresztező közúti forgalom, illetve a Nagykörútnál az a tény, hogy a világ egyik legforgalmasabb hagyományos villamosvonaláról van szó, felgyorsítják ezt a folyamatot. Különösen rossz a helyzet az ívekben, amelyek a Nagykörúton szűkek, útkereszteződésekbe esnek – aminek pedig ott közlekednie kell, az valójában nem is Combino.
Igen, jól olvasták: ezek a villamosok nem a pályázaton egykor nyertes eredeti Combinók.
A Siemens ugyan az alumíniumépítésű, multicsuklós kivitelű típussal nyert a közbeszerzésen (a multicsuklós azt jelenti, hogy rövid, mereven beépített tengelyekkel rendelkező kocsiszekrények közé hosszú, kerekek nélküli kocsiszekrényeket függesztenek: ilyenek a CAF villamosok). Azok könnyű villamosok (lettek volna), amelyek kevésbé veszik igénybe a pályát. Itthon mégsem ezek futnak. Az ok: a Németországban már közlekedő Combinók vázán repedéseket találtak, ezért a Siemens gyorsan áttervezte a kocsikat: acélvázas, tehát jóval nehezebb, rövidcsuklós szerkezetű villamosokat gyártott. Itt minden kocsiszekrény forgóvázzal van alátámasztva, két-két kocsi hidraulikus kapcsolatban van, ami segít a kocsikat egyenesben tartani, így a futás folyamatosabb. A pályát viszont nagyobb súlya miatt sokkal jobban pusztítja, mint az eredetileg tendergyőztes változat. Az akkori főpolgármester, Demszky Gábor a kifejezetten radikális változtatás ellenére sem semmisítette meg a pályázat eredményét, így megkaptuk az acélvillamosokat.
Fentiek okán minden évben átépítik a vonal egy szakaszát, a legelhasználtabb ívekre pedig tényleg néhány évente sort kell keríteni. Lehetne ritkábban, nagyobb szakaszokat lezárni, de az a nagyobb buszigény mellett az utasoknak is nagyobb gondot okozna, mert már nem lehetne a metróval, troli- és buszjáratokkal elkerülni a lezárt részt. (Valódi megoldást az észak–déli HÉV-alagút hozhat: amikor majd a villamosnak elég lesz a helyi igényeket kiszolgálnia, a probléma is sokkal ritkábban jelentkezik.)
Van azonban még egy elem, amely a legtöbb útépítésnél és a tram-train kialakításánál is viszi az időt. Az ad hoc módon épített közművek egységesítése miatt sokáig tart az árkok betemetése, ezt ráadásul sok szolgáltatót bevonva kell végezni – borítékolt tehát a lassúság.
Így lehetne igazán gyors
A vasúton régi menetrendeket böngészve úgy gondolhatjuk, az elmúlt száz évben nem csökkentek a menetidők; tényszerűen ez akár igaz is lehet, de ennyire azért mégsem rossz a helyzet. Az eljutási idők ugyanis jelentősen csökkentek, hiszen napi 1-3 vonat helyett ma minden fővonalon órás ütemben járnak a távolsági vonatok, amelyek elől már nem teszik félre fél órával hamarabb a helyi személyszállító- vagy tehervonatokat. Nagyban nőtt a biztonság is, teljesen más a felépítmény minősége, a pálya kevésbé rángat és dobál, jó pályán a nem hangszigetelt járművek is halkabban futnak – az egyre általánosabbá váló hangszigetelteken pedig már-már néma csendben utazhatunk.
Régen érzékszervi úton határozták meg a vonatok maximális sebességét – ha nem nagyon rángatott, nyugodt volt a futás, akkor mehetett gyorsan. Viszonylag gyakran fordultak elő kisiklások így is. Ma a sebességet mérnöki számításokkal határozzák meg, sokkal szigorúbban, ami a menetidőnek nem tesz jót, de így el lehetett érni, hogy a repülés már csak utaskilométerre vetítve számít a legbiztonságosabb utazási módnak. Rendben, de miért nem lehet nem csak nevében gyors a vonat? A sebességnövelés legfőbb akadálya, hogy ahhoz fejlett vonatbefolyásoló berendezés kellene. A MÁV egy Kimle és Hegyeshalom közötti teszt után az egységes európai vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) a Zalalövő–Őrihodos vonalon helyezte először üzembe, amely ráadásul az első, határon átvezető ETCS-rendszer volt a kontinensen. Csakhogy a háromszintes rendszerben (amelyből a mozgótérközös L3 csak papíron létezik) az L1 zsákutcának bizonyult, csupán a svájci bázisalagutakban és az – őrségi szakasz után – a Budapest–Bécs vonalon épült még ki, de az osztrákok a saját szakaszukon már nem üzemeltetik tovább.
A járható út a dedikált vasúti GSM-rendszerre, a GSM-R-re épülő L2 kiépítése lenne, ami azonban az L1-hez képest jóval drágább és időigényesebb. A rendszer jórészt elkészült, az elmúlt néhány évben gyakorlatilag a rádiós hálózat beüzemelése miatt állt a sebességemelés. Homolya Róbert MÁV-elnök bejelentése szerint ez a projekt mindenesetre célegyenesbe fordult, így talán hónapokon belül megindulhat a 100/120 helyetti 160 km/h-s közlekedés az átépült fővonalakon (Budapest–Székesfehérvár, Szolnok–Békéscsaba, Cegléd–Püspökladány, Aszód–Hatvan, illetve a vágányépítés befejezése után Budapest–Pusztaszabolcs között, ahol dedikált emelt sebességű nyomvonal is kiépül a helyi vasúttal párhuzamosan).
Ami tehát káosznak látszik, az nem feltétlenül az, csak a szegény ember és a vízzel főzés esete. Problémát jelent viszont, hogy sok teljesen átépített pálya napi karbantartására már nem jutott erőforrás, ezért a közeljövő feladata ezek pótlása. A faltól-falig nagyprojektek helyett a sebességben és kapacitásban meglévő, pontszerű vagy rövid szakaszokat érintő szűk keresztmetszetek kiváltását is el kellene végezni (például Székesfehérvár és Veszprém között), ahogy az történt a dél-balatoni vonal esetében. Ilyen módon, a problémákra fókuszálva lehetne fejleszteni a pécsi és a szegedi vonalat is.
Miközben rengeteg új járművet szerzünk be (legutóbb 40 darab emeletes motorvonatot, de folyamatban van mozdonyok, elektro-dízel motorvonatok, tram-train-ek és az IC+ kocsik beszerzése is), a meglévő járműparknál éppen csak az üzemben tartásra költünk.
Igaz, ez is előrelépés a néhány évvel ezelőtti helyzethez képest, amikor az abszolút fiatalnak számító nemzetközi forgalmú vasúti kocsik fővizsgáit halasztották évekkel az IC+ gyártás nyögvenyelős elindítása miatt.
A menetrend kínálatbővítését három dolog akadályozza: a kevés jármű, az alulfizetettség miatt elvándorló személyzet és a minisztérium azon döntése, hogy az évi vonatkilométer érdemben nem növekedhet. Hiába van jelentős utasigény, amit mind a kapacitások, mind az attraktívabb és közvetlenebb eljutások miatt is csak egy korszerűbb vasúti szolgáltatással lehetne kielégíteni. E tényezőkből van, ami egyetlen tollvonással megoldható lenne, de a járművek számának és a nyolcvanas évek elvárásainak megfelelő minőség javításához komoly műszaki és szemléletbeli változás kell.
Revitalizáló fényhatások
Miközben már a Volánbusz is USB-portokat rendel a buszaira (a fiatalokra és a munkájukat távolból végzőkre koncentrálva), és a legtöbb magánszolgáltató mindent megtesz, hogy trendi szolgáltatásokkal lássa el a járműveit, a vasúton a széken és a megérkezésen kívül semmi nem garantált (a megérkezés ideje nyilván nem). Eközben az itthon a 3-as metró szovjet kocsijainak vitatott felújításáról elhíresült Metrovagonmas a bakui metró számára olyan vonatokat gyárt, amelyekben reggel ébresztő-revitalizáló jellegű, este nyugtató, relaxáló árnyalatú és erősségű a világítás.
Kevésbé látványos, hogy több mint tíz centiméterrel szélesebbek az ajtók is: ez az innováció komoly szilárdságtani problémát kellett, hogy megoldjon, de nagyban gyorsítja az utascserét, mert biztosan elfér egyszerre két fő egymás mellett. A magyarországi felújítások sajnos inkább konzerválják az állapotokat, ahelyett, hogy innovatívak lennének. (A Stadler motorvonatokat kocsinkénti utastelítettség-méréssel rendelték, ám kérdéses, hogy ezt végül beüzemelik-e.)
Szintén káosz a pályafejlesztések és a menetrendek esete. Egyrészt a fővonali többletvonatokat legtöbbször a mellékvonalak leépítésével próbálják kompenzálni, de még ennél is nagyobb baj, amikor a fejlesztést követően romlik a közlekedés lehetősége. A Budapest–Hatvan teljes rekonstrukció, illetve a Mezőzombor–Sátoraljaújhely pályafelújítás és villamosítás eredményeképp például a Zemplén elveszíti kétóránkénti, közvetlen budapesti gyorsvonatát. Helyette Füzesabonyból induló személyvonatokat kap. Pedig a megoldás a kétóránként csak Miskolcig közlekedő InterCity vonatok meghosszabbítása lenne Sátoraljaújhelyre (rendhagyó módon Szerencstől minden állomáson és megállóhelyen megállítva, de a vonatok kapacitása pont megfelelő az egész útvonalra), míg a valóban feleslegessé vált gyorsvonati kategória kivezetésével ellátatlanná váló Gyöngyös, Tiszaújváros és Mezőkövesd elérésére ugyanezen IC-ket meg lehetne állítani Mezőkövesden, illetve a csatlakozó Vámosgyörk és Nyékládháza állomásokon. Még ezekkel együtt is bőven csökkenne a menetidő Miskolcról a felújításnak köszönhetően, viszont százezer ember kapna minőségi kapcsolatot a fővárossal és a megyeszékhelyekkel.
Ami mindehhez ma még hiányzik: néhány döntés – és némi pénz.
Nyitókép: AFP/Kisbenedek Attila
