„Idővel eljutunk oda, hogy nem lesz ránk szükség” – exkluzív bepillantás egy magyar vadászpilóta életébe
Évekig tart a kiképzésük, több tízmillió dolláros gépeket irányítanak, és percek alatt kell a levegőben lenniük, ha riasztják őket. A vadászpilóták élete még a Magyar Honvédségben belül is sajátos létforma, a kecskeméti Gripen-repülőszázad főhadnagyának, Majerik Máténak pedig pluszfeladata is van: hazánk egyetlen demo-vadászpilótájaként ő képviseli a Magyar Légierőt hazai és külföldi bemutatókon – és nem csak szórakoztatási célból. Azt mondja, szakmai szempontból hasznos lenne, ha átesnének a tűzkeresztségen – ez persze nem jelenti azt, hogy magánemberként háborút kívánna. De akkor mivégre tartunk légierőt békeidőben? A pilóták közelről végignézett beöltözésén és gyakorlórepülésén kívül a kecskeméti repülőbázison ezt is megtudtuk. Bónusz: a Pumáktól Majerik főhadnagy néhány Gripenen rögzített, belső kamerás felvételét is megkaptuk.
„Thank you very much! Hölgyeim és uraim, szálljanak a Gripenek jó széllel!” – hangzott a legendás utasítás 2008. január 28-án Szekeres Imre akkori honvédelmi minisztertől, aki a metsző hideg széllel indokolta, miért csak bakik tucatjaival tudta felolvasni a svéd vadászgépek Magyarországra érkezését méltató beszédét. „Egy korty sört nem ittam” – magyarázkodott évekkel később, de a NATO-kompatibilitás kifejezéssel folytatott küzdelmét látva kritikusai nem is erre gyanakodtak.
Megint január, Szekeres már sehol, a Gripenek és a jó szél viszont továbbra is a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső repülőbázis sajátjai. Ahogy a szögesdrótos betonkerítés és támaszpont mintegy 1300 katonájának egy részét elszállásoló kockaépületek között futó Reptéri út kátyúfoltozásai is. A főbejárattal szembeni Pilóta Presszó a helyben fogyasztás tilalma miatt átmenetileg funkcióját vesztette. Ez azért sem baj, mert nem retró-kirándulásra jöttünk Kecskemétre, hanem a Magyar Honvédség legnagyobb harci lehetőséggel bíró alakulatának, a nagyon is NATO-kompatibilis Puma harcászati repülőszázad HM által engedélyezett szemléjén vagyunk. Még pontosabban: hazánk egyetlen Gripen-demopilótája, Majerik Máté főhadnagy átlagos munkanapját nézhettük meg.
„Vezérünk a bátorság, kísérőnk a szerencse.” E második világháborúból származó pátoszos jelmondat jegyében 1988 óta repülnek ismét – Puma néven – a Magyar Légierő vadászpilótái. A bázis infrastruktúrája is a 80-as éveket idézi, amelyhez kétségtelenül jobban illik a bejáratnál „karóba húzott” MiG-21-es vagy a rendszerváltás után a 2010-es nyugdíjazásig szolgált MiG-29-es. Utóbbiakból egyébként vagy két tucatot a mai napig a kecskeméti reptéren esz az enyészet, fotózni viszont azért tilos őket, mert hivatalosan már nem a Honvédség, hanem a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő tulajdonai, amely, úgy tűnik, még alkatrészként sem tudta őket értékesíteni az elmúlt tíz évben. MiG-29-nézésre így marad a műhold.
Mivel a KGST-s körülményekkel szemben a szovjet-orosz gépek sokkal „elnézőbbek” – hiszen úgy tervezték őket, hogy egy szibériai támaszponton se mondják fel a szolgálatot –,
Kecskeméten a Gripenek érkezése tette elkerülhetetlenné a szabad szemmel is látható fejlesztéseket.
A svéd gépeknek például fűtött hangárokat – szakszóval: lefedéseket – kellett építeni, és nemrég a burkolat is érdemi ráncfelvarráson esett át, hiszen időközben a szállítógépflottánk is átalakult: a hadrendből tavaly nyáron kivont – rámpás – An-26-osok helyett két A319-es és két Dassault Falcon 7X áll a kecskeméti betonon. Nem klasszikus szállítógép-képesség; az legkorábban 2024-ben állhat helyre, amikor – Brazíliából, némi magyar–cseh koprodukcióval – megérkezik az Antonovok helyére beszerzendő két Embraer KC-390-es. Az An-26-pilóták így Airbus- és Falcon-típusátképzésen vannak.
Mindezt van időnk végiggondolni, az ottjártunkkor gyakorlórepülést végző pilóták ugyanis még reggeli eligazításon vannak. Itt dől el, milyen feladatot és melyik légtérben kell végrehajtaniuk. Ennek teljesítéshez közben a repülőműszakiak összesen négy gépet – egy kétülésest, két együlésest és egy tartalékot – vontatnak a bázis indítózónájába. Emellett állandó készültséget ad egy géppár, egy tartalékgéppel, de ők jól elkülönülve, a bázis délkeleti szegletében állomásoznak. Ők azok, akikről a híradóban is hallunk, amikor például a magyar légiirányítással nem kommunikáló utasszállítókat azonosítanak.
Közben megszólal a csengő, nemsokára pedig vad- és madárriasztó lövések hallatszanak. Fel kell szállnia a készültséget adó géppárnak, de 20 perc után kiderül, hogy nem Alfa (éles), hanem Tangó (éles helyzetre készítő) riasztásról van szó. A mindkét változatra felkészült pilóták számára ez kezdetben nem sok különbséget jelent: az olaszországi NATO-légtérfigyelőből a légierő veszprémi vezetési központján keresztül befutó jelzés után a szövetség által elvárt szintidőn belül a levegőben kell lenniük, s – mivel szomszédunk légtérvédelme is a Magyar Légierő dolga – ha a helyzet úgy követeli, Szlovéniáig is el kell repülniük.
Nagyjából egy percük van magukra kapni a felszerelésüket, amelyről Ábrahám György főtörzsőrmester tájékoztat odaadó szakszerűséggel a ruhák karbantartására szolgáló úgynevezett magassági állomáson. „Sisak, maszk, túlélődzseki, túlterhelésvédő nadrág, vízálló ruha, bakancs (külön üzemidővel), overál (más néven: hajózóruha), kesztyű, zokni, alsónadrág, aláöltöző: mindent a svédektől kapunk a Gripen-lízingszerződés keretében. A felszerelés üzemidejét nem repült órában, hanem naptári napban mérjük, nagyjából félévente esnek át nagyobb ellenőrzésen” – kezdi Ábrahám főtörzsőrmester, akit ugyancsak a svédek képeztek át, korábban sárkányhajtómű-mechanikus volt a MiG-29-eseken. A hozzánk hasonló laikusok számára is érthetően magyarázza: a felszerelés lényegesebb elemeit mind úgy alakították ki, hogy azoknak katapultáláskor legyen haszna.
A sisak héjszerkezete kevlár-kompozit műanyag, ez védi a pilóta fejét, hogy a katapultkar meghúzása után a robbanótöltettel kettérobbantott fülketetőről visszaható ellenerő (és a sok apró fülketertődarab) ne tegyen kárt a pilóta fejében, igaz, a sisak „így is úgy néz ki, mintha sörétes puskával lőtték volna meg”. Ugyanezért – és nem valamiféle menőzésből – kell lehajtani valamelyik színszűrőt. A térdig érő pilótabakancsból is azért lóg ki az úgynevezett fém bekötőszem, hogy a katapultáláskor egy hevederzet segítségével a másodperc tört része alatt rögzítse az üléshez a pilóta lábait. Ugyanez történik a karjaival.
A szétrobbant tetejű fülkét ugyanis kilógó testrészek nélkül kell elhagynia, ha – szó szerint – egyben akar maradni:
a pilótaülés piropatronjai tolják ki a repülőből, majd az ülés – áramforrás nélkül is működő – rakétamotorja 0,7 másodpercnyi égéssel mintegy 250 méterre repítik a sérült géptől a pilótát, akire eközben 20G körüli túlterhelés hat. Ezt kell túlélni ahhoz, hogy a pilótaruhába rejtett „túlélőcsomagnak” – maroklőfegyver, mentőmellény, rádió – az ejtőernyős földet- (és svéd logika szerint: vízbe-) éréskor hasznát vegye. „Nem Magyarországon, hanem bármilyen nem túl vidám ellenséges területen, amíg a mentőcsapatok meg nem érkeznek” – teszi hozzá a főtörzsőrmester.
Ábrahám György tájékoztatójához a közben beöltözéshez érkező Majerik Máté már sokat nem tud hozzátenni: „Ha valaki ért hozzá, azok a srácok” – ismeri el a főhadnagy a magassági állomás katonáinak munkáját, majd a felszerelését magára húzva egy tesztberendezéshez lép. Ezen ellenőrzi a ruha megfelelő működését, a nadrágrész ugyanis a levegőben már 2G-s erőhatásnál felfújódik, hogy a lehető legtöbb vért tartsa a pilóta felsőtestében, ha ugyanis nem megfelelő az agy vérellátottsága, azonnal jelentkeznek a tüntetek: szín- és perifériás látás tompulása, extrém esetben ájulás.
„Aki így jár a kiképzésen, az szállítógép-pilóta ugyan lehet még, de nagy értékű vadászgépre már nem engedik fel”
– mondja Majerik. Minden rendben a tesztberendezésnél, a demopilóta-főhadnagy társaival kisbuszba száll, és az indítózónához hajtanak. Itt játszódnak le azok a jelenetek, amiket a legtöbb népszerűsítő videóba bevágnak: a pilóták rituálisan körbejárják a gépüket, ellenőrzik a fegyverzetet, létrán bemásznak a fülkébe, bekötik magukat, a tető lecsukódik, tisztelgés a műszakiaknak (és magának a gépnek), gurulás a futópályához, felszállás. A hanghatás nehezen leírható, a füldugó már a hajtóműindításhoz is ajánlott, a felszállásnál begyújtott utánégető pedig tényleg dobhártyaszaggató.
A három Gripen ezúttal a Miskolc–Eger–Tisza-tó által határolt 23-as légtérben gyakorlatozik. A légtereket ilyenkor lefoglalják, oda legfeljebb mentőhelikopter repülhet be, mert a vadászok a földközeltől 8000 méteres magasságig bárhol felbukkanhatnak. A szűk másfél órás művelet alatt Majerik főhadnagy és társai légi közelharcot gyakorolnak. Helyesebben szimulálnak: az elsütőgombot ugyanúgy meghúzzák, de éles lőszert a gép nem lő ki, a projektált találatokat a repülési adatokat összesítő lemez rögzíti, ezeket rögtön a repülés után kiértékelik. Az éleslövészet ritka, Magyarországon erre csak a hajmáskéri lőtér alkalmas, de az igazi terep a svédországi lőtér Vidselben, ahová átlag háromévente járnak földi célok megsemmisítését gyakorolni.
„Szakmai szempontból jót tenne, ha éles helyzetben próbálnánk ki a képességeinket, hiszen átesnénk a tűzkeresztségen. Csak így derülne ki, hogy amire nap mint nap készülünk, azt mennyire jól hajtanánk végre, ha éles helyzet adódna”
– mondja a két repülése közti interjúidőben Majerik főhadnagy, amikor arról érdeklődöm, vajon többet tud-e nála az az amerikai pilóta, aki bombázott már Irakban, vagy az orosz, aki ezt Szíriában teszi, netán a Maliban bevetésre induló francia. A moszkvai Lomonoszov Egyetemen történelemből diplomázott 36 éves erdőbényei Majerik szerint a vadászpilóta békeidőben olyan, mint az olimpiára készülő élsportoló: ha menni kell, nem lehet felkészületlenül. A kiképzést 2010-ben kezdte Szolnokon, majd jött a vízválasztó bő kétéves kanadai pilótaképző, az NFTC, utána pedig a típusátképzés Svédországban. Csak ez után válhatott belőle készültséget adó Gripen-pilóta. Demo-pilótaként az különbözteti meg kollégáitól, hogy a hazai és külföldi repülőnapokon ő az, aki bemutatja, mit tud a Gripen. Ilyenkor a közönség szórakoztatása mellett a toborzás is lényeges szempont. S még valami: „Be kell mutatnunk az adófizetőknek, hogy mire költjük a pénzüket.”
Mivel a tűzkeresztségen még nem esett át, az éles helyzetben repülésre kiváló alkalom volt a 2019 májusában kezdődött négyhónapos misszió, amikor a magyarok a litvániai Šiauliai légibázisára települve másodszor látták el a balti országok légtérvédelmét, és naponta kellett felszállni a tenger fölött gyakorlatozó vagy épp az anyaország és Kalinyingrád között szabálytalanul repülő orosz harci gépek elfogásához. „Békeidős művelet volt ez is, de azért »fokozottabb idegállapotban« volt mindenki, jobban kellett figyelni arra, hogy ne feszítsük túl a húrt: ha el is fogtunk orosz gépet, próbáltuk nem provokálva tenni, mert nem ezért voltunk ott. A másik oldalról ez előfordult, ilyenkor higgadtan kell reagálni. Fogtam el Szu-24-es, Szu-27-es és Szu-30-as vadászgépeket, de Tu-95-ös és Tu-160-as stratégiai bombázót is. Eseménydús hónapok voltak” – emlékszik a magyar pilóta.
Apropó provokáció és higgadt reakció! Mivel nemrég láttunk arra nagyon is éles példát, hogy drónokkal eldönthető egy háború, kíváncsiak voltunk, vajon a vadászpilóta mit gondol: eljön-e az a technikai fejlettségi szint, amikor kvázi munkanélküliek lesznek. Szerinte nincs kizárva:
„Idővel eljutunk oda, hogy nem lesz ránk szükség a vadászrepülőgépek fedélzetén. Kezd az ember a vadászgép gyenge láncszemévé válni; nélküle a gép mozgékonyabb, nagyobb terhelésű manővereket végezve mozoghat az ellenséges területen.
A pilótafülkét és a pilóta élettani fenntartásához szükséges berendezéseket nélkülözve növekedhet a szállítható hasznos teher (üzemanyag, fegyverzet). Viszont amit egyelőre még nem tudnak a drónok helyettesíteni – és ez sokszor nagyon fontos körülmény –, az az adott harci helyzetben lévő ember döntéshozó képessége. Persze a szenzorok fejlődésével ez is egyre hatékonyabban ellátható lesz akár a világ másik feléről.”
Nyilván évtizedekről van szó, ráadásul, ami a vadászgépeket illeti, Magyarországra néhány éven belül – de még a Gripen-szerződés 2026-os lejárta előtt – „földhözragadtabb” döntés vár: vagy maradványáron megvesszük a gépeket a svédektől, vagy új repülők után nézünk. Bár Majerik Máté azt mondja, bármilyen gépet szívesen kipróbálna, azt nem az ő, hanem a mindenkori vezetés felelőssége eldönteni, hazánk milyen feladatkörhöz milyen eszközöket rendel. Az biztos, hogy a kormánysajtóban is tárgyalt amerikai F-35-ösöket másra tervezték, mint a Gripeneket: míg előbbit az ellenség hátországába észrevétlen behatolással végrehajtott csapásmérésre, addig a svédek – saját országuk adottságait figyelembe véve – úgy konstruálták a gépeiket, hogy azok elsősorban légi célok leküzdésére legyenek alkalmasak, véletlenszerűen kijelölt és széttelepített (így nehezebben támadható) autópályaszakaszokon le- és felszállva, gyors újrafegyverezhetőséggel.
„A vadászrepülőgép is olyan eszköz mint egy kés: létezik vajazó, filéző, disznóölő. A doktrína dönti el, mi hosszú távú cél. Annak megfelelő eszközt célszerű beszerezni. Nekem pedig vadászpilótaként az a dolgom, hogy a rendelkezésre álló repülőgépből – minden előnyét és hátrányát ismerve – kihozzam a maximumot.
A repülőgépek összehasonlítása autóskártya módjára elhibázott. Nem az a gép fog egy harcból győztesen kikerülni, amelyik valamelyik paraméterben jobb a másiknál. Sok összetevős dolog ez, rendszerben kell gondolkodni. Lehet akár F-22-esünk is, ha nincs integrálva a légvédelmi rendszerbe, nincs hozzá modern fegyverzet vagy megfelelően kiképzett pilóta, lehetne vele szépen műrepülni, de az nem sokat ér.”
Pont az egyetlen magyar műrepülő vadászpilótánknak ne higgyük ezt el?
*
Nyitókép: Válasz Online/Vörös Szabolcs
Videó: Válasz Online/Borbás Barna; MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis
