„Minden kimenekített egy győzelem” – pápai C-17-pilóták mesélnek a kabuli pokolról
Állomásozik Magyarországon három katonai repülőgép, amely négyszer annyi embert hozott ki az elmúlt két hétben Afganisztánból, mint amennyit a Magyar Honvédség. A pápai Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esei valamiért mégis a közfigyelem radarja alatt repültek. Mostanáig. A Válasz Online riportere az evakuálás befejezése után látogatta meg az ezredet és valószínűleg az egyetlen olyan pilótát Magyarországon, aki múlt csütörtökön épp Kabulban készült felszállni – amikor az Iszlám Állam kettős robbantást hajtott végre. Afganisztáni kimenekítési krónika soha nem látott körülményekről és fotókkal.
Miért nem vettük igénybe a Pápán állomásozó C-17-eseket? – kérdezték a honvédelmi minisztert múlt csütörtökön, az afganisztáni magyar mentőakció befejezése után összehívott rendkívüli sajtótájékoztatón. „Figyelembe véve azt, hogy olyan feladatra küldtük ki a katonáinkat, ahol nem tudtuk előre meghatározni, hogy mi lesz és hogy lesz – nem akartunk abba a helyzetbe kerülni, mint egyik-másik ország, hogy kireptette a gépet, majd üresen visszajött, mert semmit nem tudtak tenni –, így nem lehet erre pazarolni az időt. Ez az egyik. A másik dolog: van saját képességünk. (…) Éppen ezért nem vettük igénybe a C-17-est – mert meg tudtuk oldani saját képességgel is” – válaszolta Benkő Tibor. De mire vonatkozott egyáltalán a kérdés?
2009 óta működik Pápán a Stratégiai Légiszállítási Képesség (SAC) Nehéz Légiszállító Ezrede (HAW). A tizenkét nemzet összefogásával megvalósult kezdeményezés három, magyar felségjelzéssel repülő C-17 Globemaster katonai szállítógéppel látja el a részes országok – tíz NATO-tagállam: Bulgária, Egyesült Államok, Észtország, Hollandia, Lengyelország, Litvánia, Magyarország, Norvégia, Románia, Szlovénia, illetve két NATO békepartnerségi állam: Finnország és Svédország – szállítási igényeit. A tizenkettek a rendelkezésre álló repülési időn – évi 3165 órán – a program fenntartásához felajánlott források mértékével arányosan osztoznak. A legtöbbet az amerikaiak repülhetnek – az összes kapacitás 32 százalékát –, a legkevesebbet – 1,4 százalékot – az észtek és a litvánok.
Magyarországra 1,6 százalék – évi mintegy 51 óra – jut, érdemes hát olyankor repülni, amikor tényleg tele lehet pakolni őket.
Hely ugyanis van: az 53 méter hosszú Boeing-gép 27×5,5×3,8 méteres rakterébe akár 77 tonna teher is pakolható, éjjel-nappal lehet vele repülni, képes burkolatlan futópályán fel- és leszállni, s már háromfős személyzettel – két pilótával és a rakodómesterrel – is üzemeltethető. A legnagyobb katonai szállítógépekhez (An-124, C-5 Galaxy) képest friss fejlesztésről van szó: először a gyártó amerikaiak rendszeresítették, 1995-ben, azóta pedig még hat ország légiereje.
A gépnek viszont, paramétereihez hasonlóan, az ára is elképesztő: legutóbb India vásárolt belőle 366 millió dollárért (108 milliárd forint, a teljes 2020-as magyar védelmi költségvetés mintegy egyötöde; nagyjából hat Gripen vadászgép ára).
Így lett a SAC jó példája a visszafogottabb hadikiadású országok együttműködésének.
A 2038-ig tervezett program 145 fős katonai és civil személyzetet, egy 60 fős NATO civil kontingenst, illetve karbantartásra még nagyjából száz Boeing-szakembert foglalkoztat az ezredfordulón – a Magyar Légierő itt állomásoztatott MiG-21-eseinek nyugdíjazása és a 47. Harcászati Repülőezred szélnek eresztése miatt – még a túlélésért küzdő pápai bázison. A reptéren 2016-ban fejeződtek be a fejlesztések, a SAC személyzetét és infrastruktúráját a szomorú hangulatú posztkomcsi objektumokból plázaszerű modern épületekbe költöztették, megépítették a kontinens legnagyobb C-17-hangárját, a városban pedig 2-300 ingatlant bérelnek a bázis dolgozóinak, akiknek gyerekei 2015 óta a helyi nemzetközi iskolába járhatnak. Win-win.
De még ennek tudatában is bizarr élmény, amikor a pápai vasútállomás melletti Tom Market vegyesboltnál várakozva egyszer csak egy svéd őrnagy jön értem, s mosolyogva üdvözöl: „Welcome to Papaaa!” Azért érkeztem hozzájuk, mert ha a magyarok nem is, a SAC-nemzetek többsége jócskán igénybe vette a HAW képességeit az elmúlt hetek afganisztáni kimenekítéseihez.
A pápai ezred tizenkét küldetéssel összesen 2294 embert evakuált Kabulból, a grúz főváros, Tbiliszi repterét használva ideiglenes hubként.
A bázisreptér „plázái” tehát most csupa olyanokat rejtenek, akiknek személyes tapasztalata van a húszéves háborút lezáró kaotikus napokról, és a lehetetlenné vált körülmények ellenére igyekeztek végrehajtani a feladatot. Miközben persze érthető, hogy a Magyar Honvédség az elmúlt napokban a magyar mentési akciót igyekezett propagálni, rejtély, miért nem beszélnek a magyaroknál négyszer több embert kihozó HAW érdemeiről. Pedig propaganda-potenciál jócskán lenne benne: „Pápai gépek mentették ki Magyarország szövetségeseinek többezer emberét Kabulból” – ennyit kéne mondani, és még igaz is lenne.
„A HM-et kell megkérdezni, miért nem használják ezt ki” – mondja a bázis svéd parancsnoka, de mindkettőnk örömére a politikát itt abba is hagyjuk, személyes élményeket gyűjteni jöttem ugyanis. Peder Söderström ezredesnek pedig jócskán vannak, frissek ráadásul.
A HAW Kabul augusztus 15-i eleste után két nappal már a Hamid Karzai reptér betonján volt, ám az első fordulóknál megesett, hogy üresen jöttek vissza, beletelt ugyanis néhány napba, mire az afgánok papírjainak ellenőrzése annyira felgyorsult, hogy meg tudták tölteni a gépeket.
Üresen pedig azért kellett elindulni, mert Kabulban legfeljebb két órát állhattak: mivel a földi kiszolgálás már nem működött, úgy kellett kalkulálni, hogy egy tankkal vissza is érjenek Tbiliszibe, a hajtóműveket pedig az afgán betonon sem lehetett leállítani – egyrészt, ha valamiért nem indulnak újra, ott ragadnak, másrészt hamarabb fel lehet szállni, ha vészhelyzet van. A legkihasználtabb HAW-járat egy 502 embert evakuáló volt. „Sok mindentől függött, hány embert tudtunk egyszerre kihozni. Mivel Kabul egy hegyekkel körülzárt katlan, nagyon nem volt mindegy például, melyik irányban szállunk fel. A szélerő is befolyásolta a létszámot, hiszen annyi ember volt, hogy nem üléseket használtunk, hanem az úgynevezett floor-loading-ot: az embereket a raktérben kifeszített hevederekhez kellett rögzíteni. De igyekeztünk: a gyerekeknek plüssállatot meg édességet vittünk, többségük végigaludta a 3,5 órát Tbilisziig. Nem mellesleg: a grúz kormány nagyon készséges volt, a repülőtérből gyakorlatilag menekülttábort csináltak, sátrakat állítottak fel, hogy amíg eldől, melyik ország kit és hova visz onnan, ne legyenek fedél nélkül” – magyarázza Söderström ezredes.
Az 54 éves svéd bázisparancsnok alighanem másképp tervezte a jövőre már kijáró nyugdíja előtti utolsó éveket, a pápai megbízatás afféle levezetésnek tűnt, hiszen előtte becsülettel végigjárta a svéd légierő szamárlétráját. A repülőiskola abszolválása után 1987-től tizenöt évet húzott le a közép-svédországi Östersund légibázisán állomásozó, azóta felszámolt Jämtland légi ezrednél, Saab 37 Viggen vadászgépeken repült – sokszor kellett légtérsértő orosz gépeket elfognia –, majd Linköpingbe került, ahol Gripen-tesztpilóta volt hat évig, később az ottani helikopteresek parancsnokhelyettese lett. Velük szolgált bő fél évet az afganisztáni Mazar-i-Sarifban, visszatérve 2017 végéig volt az ezred parancsnoka. Magyarországra teljesen véletlenül került, egy felettese beszélt Pápáról nagy elfogódottsággal valami rendezvényen, ő pedig kapott az alkalmon: 2019-ben az oklahomai Altusban három hónap alatt megkapta a típusátképzést a C-17-esre, s utána már jöhetett is ide, először parancsnokhelyettesnek, július közepe óta pedig parancsnoknak.
Az elmúlt két hét élete egyik legnehezebb időszaka volt. „Kevés idő volt felkészülni, tervezni, a kinti helyzet az előző útjainkhoz képest teljesen megváltozott, nem volt légi irányítás, a fedélzeti radarok maradtak az ütközések elkerülésére, a kabuli parancsnokot már csak a reptérhez nagyon közel lehetett hívni. Noha az első napok káosza után a rámpa körül viszonylagos biztonság volt az oda vezényelt katonák miatt, a 22-i felszállásunk előtt mégis húsz ember vágott át a füvön a futópálya felé. Nem lehetett sorba állni a felszálláshoz, különben elsodortuk volna őket.
Lelkileg is nehéz volt: látni a családokat, ahogy cipelik a gyerekeket, és mindenük egy műanyag szatyorban van, nem tudva, Tbilisziben mi történik velük. El lehet képzelni, mit gondolhattak.
Miközben persze örültünk, hogy biztonságos helyre vihetjük őket. Érzelemmel teli pillanat volt az is, amikor 20-án néhányakat le kellett szállítanunk a gépről, mert nem voltak rendben a papírjaik. Nem volt könnyű: egy lépésre voltak a szabadságtól, nekünk meg vissza kellett őket fordítani. Azt éreztük, hogy »hé, ez itt most a valóság, nem a képek az újságból: emberek menekülnek a hazájukból, a te segítségeddel«. Minden kimenekített felért egy győzelemmel.”
A közelmúlt élményei ellenére az ezredes meglehetősen fesztelenül mosolyog a fotózás közben a C-17-es gyomrában, ellentétben kollégájával, Marcus von Ellinggel. Az ugyancsak évtizedes vadászpilóta-tapasztalattal bíró svéd századoson azonnal látszik, hogy „még nem ért haza”. Ami aligha csodálható: múlt csütörtök délután éppen menekülő afgánokat szállított fel a C-17-ese rámpáján, amikor megszólaltak a jelzőszirénák, s nemsokára kiderült: az Iszlám Állam több mint 180 áldozatot követelő robbantásai miatt. „Épp rádióztam és a hajtóműveket felügyeltem, amikor egy másik gépről a fülemre szóltak, hogy robbanás volt a reptér déli szegletében. Le kell állítani a gépet, aztán mentők, katonák jöttek páncélosokkal. Szólt a vészjelző sziréna, de nem nagyon törődtem vele, amíg ki nem derült, hogy nem lehet felszállni, mert lezárták a repteret.
Aztán jött egy újabb robbanás; amikor pedig harmadszor is megszólalt a sziréna, nem számoltuk tovább az embereket, akit lehetett, beszállítottunk, és becsuktuk a rámpát.
Fél órával később tudtunk felszállni. A feleségem kapott egy üzenetet Söderström parancsnoktól, hogy »mindenki biztonságban van«. Nem értette, miért kapta, hiszen minden felszálláskor írok neki, hogy »most pár órán át nem leszek elérhető«. Aztán bekapcsolta a tévét… Jobb volt ez a sorrend, mintha fordítva történt volna” – meséli néhány napos élményeit a százados.
A kabuli körülmények azonban nem csak a terrorveszély miatt voltak lehetetlenek, hanem a reptér hiányosságai miatt is: a pilótáknak napszállta után éjjellátókban kellett végrehajtani a felszállást – „mint a menő filmekben” –, mert a futópályát és az oda vezető aszfaltot szegélyező világítás már nem működött. A fel- és leszállás a pilóták felelőssége volt, a hegyes terep miatt pedig gyorsan kellett nagy magasságot elérni – mindezt több száz emberrel a hátuk mögött, Tbilisziben vételezett üzemanyaggal, úgy, hogy alattuk a tálibok lőtték a várost. Von Ellingéknek, Söderström ezredessel ellentétben, nem kellett senkit leparancsolniuk a gépről, de gyerekek látványa őt is érzékenyen érintette: például egy 3-4 éves kislányé, akit egy norvég katona hozott a fedélzetre, mert a szüleiről semmit nem tudtak – valószínűleg átdobták a kerítésen.
„Ilyenkor – pláne pici gyerekek apjaként – uralkodni kell magadon, hogy ne sírd el magad.”
De hogyan lehet mindezt feldolgozni? Hiszen pár nap múlva ugyanúgy a pilótafülkében kell lenniük és SAC-műveleteket végrehajtani. „A magam módján dolgozom fel: elmondom a feleségemnek, a barátaimnak – meg most önnek –, mi történt, és leírok mindent, talán jó olvasmány lesz 85 éves koromban. Tudtam, amikor ide jelentkeztem, hogy repülnünk kell bizonyos területekre, és talán jó volt, hogy most ilyen gyorsan megtörtént minden. Erre képeztek ki, ezt kellett profi módon végrehajtanom. Az pedig visszaadhatatlan, ahogy emberek boldog arccal megköszönik, hogy kihoztad őket.”
*
Nyitókép: Peder Söderström ezredes az egyik pápai C-17-es előtt (fotó: Válasz Online/Vörös Szabolcs)
