Vitézy Dávid: Olyan vasútvonalak vesznek el, amelyek Trianont, a szocializmust és Gyurcsányt is túlélték
Egy vasútvonal-bezárással nagyjából egy MÁV-főosztályvezető bérét spóroljuk meg – mondja a múlt héten bejelentett intézkedésről podcastunkban Vitézy Dávid. A volt államtitkár, közlekedési szakember szerint Nyugat-Európában a trend éppen ellentétes: „Az Európai Unió felismerte, hogy a vasúti közlekedés mind az áruszállításban, mind a személyszállításban a leghatékonyabb földi közlekedési mód.” Az adásban szóba kerül a Déli Körvasút jövője és a főváros fejlesztési tanácsnokának Kádár-kort idéző, gyalogosellenes felvetése is. Műsorvezetők: Borbás Barna, Zsuppán András.
Az adás meghallgatható a fenti lejátszóra kattintva. Ha az nem jelenik meg, közvetlen link itt. Ha egyszerűen letöltenék az adásokat mp3-formátumban, ide kattintsanak. Az adás ezúttal Youtube-on is elérhető. Ha telefonon keresztül csatlakoznának műsorunkra, a Spotify mellett iTunes-on, TuneIn Radio-n és Pocket Casts-on is megtehetik. Podcastunk RSS-csatornája ezen a hivatkozáson található.
Részletek a műsorból:
Az utódjával, Nagy Bálinttal vívott kommentcsatáról, aki szakmai kritikája után a fejéhez vágta, hogy „Vitézy Dávidnak megártott a meleg…! Valószínűleg ezért felejtette el, hogy fél évvel ezelőttig ő felelt a közlekedésért!”
A személyeskedés méltatlan. Nagy Bálintot lényegében nem is ismerem, semmilyen viszonyom sincsen vele, ezért nem is szeretnék olyan helyzetbe belecsúszni, mintha nekem személyes vitám lenne az utódommal. Egyáltalán nincs. Az, ahogy reagált, inkább a helyzetnek szólhat. […] Valóban elhibázott döntésnek tartom a regionális vasútvonalak bezárását. Nem lesz ebből semmilyen érdemi megtakarítás, ahogy Kóka János minisztersége idején, vagy a Bajnai-féle megszorító csomag idején sem volt.
A Lázár János döntése nyomán elrendelt vasútvonalbezárásokból remélt megtakarításról
A Volánbusz 1200-1400 forintos kilométerdíjon fog buszokat közlekedtetni a bezárt regionális vasútvonalakon. Ez azt jelenti, hogy kilométerenként megspórolunk mondjuk 300 forintot – legjobb esetben. Egy ilyen vonat egy nap 100 kilométert ment ezen a vonalon; akkor vagyunk – mondjuk – 30 ezer forint megtakarításnál. De ha azt mondjuk, hogy 200 kilométert ment – ez már nagyon ritka –, akkor naponta 60 ezer forint megtakarítással számolhatunk. Ha ezt fölszorozzuk, akkor 1,8 millió forintot kapunk a legmegengedőbb számítás esetén is: havonta ennyi pénzből nem jön ki egy MÁV-os főosztályvezető bére. Ennyit spórolunk egy mellékvonal bezárásával. […] A vidéki regionális vonalak kapcsán amellett érvelek, hogy ezekben van potenciál. Lehet, hogy ma nincsenek tele, lehet, hogy ma nem hozzák azt a teljesítményt, amit tudnának, de érdemes látni, hogy egy Makóról Szegedre vezető, de a híd híján ma Szeged központját elérni nem tudó vasútvonal mire lenne alkalmas, ha a hiányzó híd megépülne. Bár valószínűleg pont ezt a térség országgyűlési képviselője is érti.
A 2006 körüli és a mostani vonalbezárások közötti hasonlóságokról
A vasútvonal-bezárás a neoliberális kurzus egyik szimbóluma volt. A magyarországi gyökerei a kilencvenes években keresendők – Bokros Lajos volt ennek az első látványos képviselője – , de akár a Gyurcsány-kormány, akár a Bajnai-kormány megszorító csomagjait nézzük, bőven találunk olyan elemeket, ahol egyfajta reformdühből mondták, hogy „építsük le!”, „zárjuk be!” És aztán amikor ez megtörténik, elmarad az a fajta önvizsgálat, hogy mi is történt a legszegényebb, amúgy is a legnehezebb helyzetben lévő vidéki kistérségek gazdasági versenyképességével, a közszolgáltatásokhoz való hozzáférésével. És, mint látjuk, annyi pénzt spórolunk meg vele, amennyibe öt darab vezetői Škoda fenntartása kerül. Nem akarok demagóg lenni, de az egyik első intézkedésem volt, amikor a MÁV felügyeletével foglalkoztam, hogy a személyi használatú autókat alaposan visszavágtuk. Azt is tudom, hogy amikor már nem voltam államtitkár, az egyik első dolog volt, hogy ez gyorsan visszaépült.
A nyugat-európai trendekről
A vasútvonalak bezárása nem illik bele a politikai nagyképbe: ez a vidéki kistérségek közszolgáltatásainak leépítését szolgáló program. És azért sem illik bele, mert az elmúlt 15 évben erről a fajta neoliberális közszolgáltatáspolitikáról alkotott kép még a világnak azon a részén, ahol egyébként közelebb állt ez a szemlélet a döntéshozatalhoz, ott is megváltozott. Ma már azokban a nyugat-európai országokban is, ahol tényleg a kíméletlen hatékonyság elvével mérték ezeket a kérdéseket, arról beszélnek, hogyan kellene mellékvonalakat tömegesen újranyitni. Németországban egész országos program van erre, Nagy-Britanniában is zajlik ilyen munka, Franciaországban is. Hiszen a klímaváltozás fényében, azt a környezetvédelmi károkozást látva, ami az elmúlt fél évszázadot jellemezte az élet minden területén, egyre inkább fölismeri minden ország és az Európai Unió összessége is, hogy a vasúti közlekedés mind az áruszállításban, mind a személyszállításban a leghatékonyabb földi közlekedési mód.
A magyar vasút történelmi értékeiről
A magyar vasút minden nehézségével együtt alapvetően jobb helyzetből indult neki a rendszerváltásnak – és ezt az előnyünket azért nagyjából még tartjuk – , mint mondjuk a Balkán vagy Románia vasúti hálózata. Ez nyilván még a Habsburg időkre vezethető vissza, a kiegyezés utáni évtizedekre, amikor Magyarország vasúti hálózata ilyen sűrűségben kiépült, és aztán persze az államszocializmust és a rendszerváltás utáni évtizedeket is nagyjából túlélte. Szerintem érdemes ezt a helyzeti előnyünket megtartani. Tehát vigyázni arra, amink van, nem bezárni azt, amit Trianon után nem vesztettünk el, amit az államszocialista közlekedéspolitika ’68-as nagy fordulata során nem zártak be, és amit a rendszerváltás utáni évtizedekben például a Gyurcsány- vagy a Bajnai-kormány megszorító csomagjai megkíméltek. Ami ennyi kört túlélt, ott már azért valami oka kell legyen, hogy megmaradt.
Az elővárosi és Budapesten belüli vasútfejlesztésekről
Ma tízből hat ember tömegközlekedik Budapesten belül, és tízből hat ember autóval jár, amikor az agglomerációból ingázást nézzük. Minden harmadik autó Budapest útjain agglomerációs ingázásból jön. Több kilométert is tesznek meg: minden második autóval megtett kilométer egy agglomerációs ingázó autója. Tehát amikor arról beszélünk, hogy forgalmat kellene csillapítani Budapesten, a rakparton, vagy a Lánchíd térségében például, amik helyes célok szerintem, akkor látni kell, hogy erre nincs esély anélkül, hogy az agglomeráció számára megpróbálnánk közösségi közlekedési alternatívát nyújtani. Ha közben rövid távú vagy lokális részérdekek mentén elkezdjük akadályozni a vasútfejlesztési projekteket, a nagy kép nem fog összeállni.
Vonalbezárások, amelyekről az adásban szó esik:
Augusztus 1-től a MÁV tíz regionális vasútvonalon szünteti meg a közlekedést Lázár János építési és közlekedési miniszter döntése nyomán:
- 89 sz. (Miskolc-Tiszai―) Nyékládháza―Tiszaújváros
- 114 sz. (Mátészalka―) Kocsord alsó―Csenger
- 121 sz. Újszeged―Mezőhegyes
- 125 sz. Mezőhegyes―Battonya
- 38 sz. Somogyszob―Nagyatád
- 47 sz. (Dombóvár―) Godisa―Komló
- 78 sz. Balassagyarmat―Ipolytarnóc
- 98 sz. Abaújszántó―Hidasnémeti
- 103 sz. Karcag―Tiszafüred
- 146 sz. Lakitelek―Kunszentmárton (―Szentes)
A vonalakon – amelyek közül az egyik, a tiszaújvárosi villamosított – eddig Bzmot-motorvonatok közlekedtek. A MÁV állítása szerint a döntés nem függ össze a július 17-én bekövetkezett hodászi balesettel, ahol egy Bzmot-kocsi felforrt hűtővize utasokat égetett meg, Lázár János miniszter viszont azzal kommentálta a bezárásról szóló döntést, hogy „nekünk az utazók biztonsága az első!”
A vonalakon ezután vonatpótló buszok fognak közlekedni, a vidéki városok közül Makó, Tiszaújváros, Szécsény, Nagyatád és Komló vasút nélkül marad. A minisztert több országos és regionális szakmai szervezet, így a Magyar Közlekedési Klub, a Közlekedő Tömeg, a RegionalBahn, a Levegő Munkacsoport és a Bakonyvasút közös nyilatkozatban kérte, hogy vonja vissza a vasút és a vidék jövője szempontjából egyaránt kártékonynak tartott döntést.
Az adásban az érintett vonalak közül részletesen szó esik az ipolytarnóci, a battonyai, az abaújszántói és a tiszaújvárosi vonalban rejlő lehetőségekről.
Nyitókép: Vitézy Dávid / fotó: Páczai Tamás (forrás: Vitézy Dávid jóvoltából)
Ez az adás nem készülhetett volna el olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a magyar fejlesztésű előfizetési platformon! Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
