Ma nyílt volna újra, de Lázár kivégezte – búcsú az egyik legígéretesebb vasútvonaltól
Végigjártuk a bezárásra ítélt Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonalat, ahol július 31-én, azaz ma indult volna újra a forgalom egy nagyobb pályajavítás után. Megtehettük volna, hogy utolsó kör-cikket írunk a kilenc vonal valamelyikéről, ahol az utolsó hétvégén is jártak a kis piros motorvonatok, de ennek a szakasznak az ügyét tanulságosabbnak gondoljuk. Lázár János döntésével ugyanis szétfoszlik az évtizedes álom, hogy egyszer újra vasút közlekedhet Nógrád szlovákiai és magyar része között. Pedig a sínek megvannak és a vonal egy részére még fenntartási kötelezettsége is van a magyar államnak egy nemzetközi szerződés miatt. A kormány azonban a közöny sok évtizedes hagyományát követi: egyszerűen sorsára hagyja a trianoni határ miatt a peremre szorult régiót.
Ma közlekedik utoljára vonat azon a tíz mellékvonalon, amelyeken Lázár János közlekedési miniszter döntése nyomán augusztus 1-től megszűnik a forgalom. A 78-as számot viselő Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalon viszont ez a dátum eredetileg egész másról szólt volna: a forgalom éppen ezen a napon indult volna újra, miután elkészült a pálya egy részének felújítása. Az ipolytarnóci vasútvonalon ugyanis június 9-én a megáradt Bertece-patak elmosta a pálya alépítményét, és a vonal használhatatlanná vált, az egyik kis piros Bzmot motorvonat az ipolytarnóci végállomáson ragadt, és csak nagy kerülővel térhetett vissza. Másfél hónappal ezelőtt azonban még a MÁV-nál sem tudta senki, hogy a magyar állam hamarosan pontot tesz a 78-as vonal történetének végére, ezért annak rendje és módja szerint nekiálltak a károk kijavításának.
Ennek a munkának kellett elkészülnie mostanra, ezért az állomásokon kétféle hirdetmény van kiragasztva: az egyik szerint július 31-ig vágányzár miatt a személyvonatok helyett vonatpótló buszok közlekednek, a másik viszont már arról értesíti az utasokat, hogy augusztus 1-től a személyforgalom megszűnik, és előreláthatóan december 9-ig buszokkal utazhatnak. December 9-én lesz a következő vasúti menetrendváltás, de nyilván nem a Bzmotok térnek majd vissza, hanem esetleg a vonatpótló buszokat ritkítják tovább. Az ipolytarnóci vasútvonal mentén lakók mindenesetre már másfél hónapja szokhatják a vonatpótlást, az ideiglenesnek szánt intézkedés véglegesedik. Naponta négy buszpár fordul a két végállomás között, Balassagyarmatról kora hajnalban, reggel, kora és késő délután indul el egy-egy járat. Ugyanakkor, mint korábban a vonatok. Praktikusabbak a Volán-járatoknál, mert a térség buszközlekedése széttagolt, a buszok Szécsényben vagy Salgótarjánban átszállásra kényszerítik az utasokat.
Első lépésben ezért megkerestük a megsérült pályaszakaszt Nógrádszakál szélén, és megállapíthattuk, hogy a javítást a munkások annak rendje és módja szerint elvégezték. Friss zúzottkő ágyazaton futnak a sínek, a pálya két oldalán kiirtották a bozótot, és rendezték a vízelvezetést, a patak medrét kitakarították a betonhíd alatt. Jól látszik, hogy a problémát is az elhanyagoltság okozta, mert a patakmeder az évtizedek alatt bemosódott hordaléktól feltöltődött, és az alacsony betonhíd alatt torlasz keletkezhetett mederben. Ezen a részen, ahol széles ívben fordul a pálya a falu szélén, már rég vasbetonaljakat építettek be, mert a szakasz a természeti adottságok miatt különösen sérülékeny, sokszor javították. A vonal nagy részén azonban még ma is több mint száz éves fa talpfák vannak a sínek alatt. Mindenesetre semmi akadálya nem lenne annak, hogy a forgalom újrainduljon. Kérdés persze, hogy minek.
Mindig ez a kérdés a vasúti mellékvonalak esetén 1968 óta, amikor az új közlekedéspolitikai koncepció döntött a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra tereléséről, és a dualizmus idején kiépült sűrű vasúthálózat mellékvonalainak fokozatos megszüntetéséről. Az elmúlt több mint ötven évben rengeteg mellékvonal szűnt meg, a legutóbbi vasútbezárási hullám 2007-ben és 2009-ben volt, az előbbit Kóka János közlekedési miniszter rendelte el, és végül tizennégy vonalat érintett (az eredetileg tervezettnél jóval kevesebbet), az utóbbit Bajnai Gordon, és 24 vasútvonal esett a döntésnek áldozatul. A 2010-es kormányváltás után ezek közül tizenegy vonalon indult újra a forgalom, majd 2022-ben még egyen (a 77-es számún). Mellékvonalbezárás azóta nem történt, viszont fejlesztés is alig, így tizennégy év szünet után Lázár János újra a szokásos eszközhöz nyúlt, és egy botrányos baleset után – Hodásznál hat ember égési sérüléseket szenvedett, miután egy Bzmot kocsinak felforrt a hűtővize – a személyszállítás megszüntetéséről határozott tíz vonalon, köztük három olyanon, amit 2010-ben nyitottak újra.
Az intézkedést a kormány és a MÁV hol a párhuzamosságok megszüntetésével, hol a jármű- és személyzethiánnyal, hol az utasbiztonsággal indokolta, és igyekezett előrelépésnek feltüntetni, mondván, a korszerű, légkondicionált buszok kényelmesebbek lesznek a lassú, elöregedett motorvonatoknál. A kommunikációs panel most éppen a „közlekedésimód-váltás” – a vasútbezárás új, jobban csengő szinonimája.
Az új menetrendek bemutatásánál derült ki, hogy a buszos vonatpótlás több helyen kimondottan lassabb lesz a vasútnál, pedig a mellékvonalakon közlekedő vonatokat tényleg nem lehetett száguldással vádolni. Ennek ellenére a menetidő Dombóvár és Komló között 44-57 percről 69 percre, Miskolc és Tiszaújváros között 32 percről 49 percre nő. Történetesen ez két vonal a legnagyobb forgalmú. A többi vonalon a menetidő nem változik, vagy csökken, Balassagyarmat és Ipolytarnóc között egész jelentősen, tíz perccel (70 percről 60-ra), aminek az a fő oka, hogy a buszok a főúton itt gyorsabban tudnak haladni.
A tíz érintett mellékvonalat nem lehet egy kalap alá venni. Van köztük olyan, aminek a bezárása a jelenlegi adottságok alapján is teljesen indokolhatatlan, mint a villamosított tiszaújvárosi, ami egy jelentős iparvárost köt össze a közeli megyeszékhellyel, és ennek megfelelően sokan használják, vagy a komlói, ahol a vasút a jelek szerint még lepusztult állapotban is ésszerűbb közlekedési eszköz a busznál. Vannak olyan súlyosan leépült, gyér forgalmat bonyolító vonalak, amelyekben tényleg nehéz meglátni, hogyan lehetne értelmesen fenntartani őket; ezek közt akad, ami rendelkezik turisztikai potenciállal, mint az Abaújszántó–Hidasnémeti vonal, bár ehhez is jelentős fejlesztés kéne, és van, ahol talán tényleg a bezárás az egyetlen józan lehetőség, mint a Lakitelek–Kunszentmárton szakasznál, amelynek az adottságai reménytelenül rosszak.
A Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonal egy harmadik kategóriába tartozik: azok közé, amelyekben mai állapotukban nehéz értelmet felfedezni, de jelentős fejlesztési potenciál van (volt) bennük, és határokon átívelő, regionális jelentőségű kötöttpályás közlekedési rendszer részeivé válhattak volna. Az ilyen vasútvonalak sorsát nem a fátum pecsételi meg, hanem a közöny. Ez a közöny évtizedek óta állandó vonása a különböző magyar kormányok közlekedéspolitikájának: olyan térségekről van szó, amelyek igazán senkinek nem fontosak, amiket a magyar állam szép lassan a sorsára hagy. Most éppen a „nekünk a vidék az első” Lázár János-i jelszava jegyében.
A térség ezúttal Nógrádot, azon belül az Ipoly mentét jelenti, egy olyan régiót, ahol a trianoni határhúzás következményei máig élesen érzékelhetők, és ahol a határ átjárhatatlansága évtizedek óta a fejlődés legfőbb akadálya mindkét oldalon. Ez az uniós tagság ellenére csak nagyon lassan változik az Ipoly-hidak újjáépítésével (a napokban a helembai készült el), és az egyébként örvendetes folyamat egyáltalán nem egészül ki a tömegközlekedés közös fejlesztésével, újragondolásával. Pedig ez értelmet adhatna a nógrádi vasutaknak, amelyek önmagukban, a határtól kettévágott állapotban valóban nem életképesek. Az életképtelenség ősoka a trianoni döntés, bár a vonalakat a 20. században még fenn lehetett tartani, mert a falvak kiszolgálását alacsony szinten ugyan, de elvégezték, ameddig erre szükség volt. Azóta azonban, hogy a falvak közlekedésében az autóé és a buszé lett a főszerep, a vasút tényleg egy letűnt kor maradványa, anakronizmus, aminek megszűnése csak idő kérdése volt. A pálya és a járműállomány végzetessé váló elöregedése teszi tarthatatlanná a helyzetet, de az igazi ok egyszerűen az, hogy a vonatot rendkívül kevesen használják.
Az ilyen mellékvonalak esetében sokszor gondot jelent, hogy az állomások a településektől távol, rossz helyen vannak. Ez a 78-as vonalra nem jellemző, kivéve egyetlen állomást, mégpedig pont a legfontosabbat: Szécsényt. Szécsény közel hatezer lakosú kisváros, idegenforgalma is van, innen jöhetnének utasok. Csakhogy a szécsényi állomás egészen lehetetlen helyen van, a várostól távol, a ludányhalászi országút mellett. Az állomás mellett van ugyan gyár és szövetkezeti telephely, tehát ez a megálló sem teljesen felesleges, de magát a várost nem szolgálja ki. Ennek állítólag történelmi okai vannak, a millennium idején a városközpontban álló kastély birtokosai vétózták meg, hogy a kiszemelt helyre, a Borjúpást rétre épüljön az állomás, mert nem akarták, hogy a megálló a kastélypark mellett legyen. Mindenesetre ha valaki is meg akarta volna menteni ezt a vasútvonalat az elmúlt évtizedekben, azzal kellett volna kezdenie, hogy épít egy új vasútállomást a város számára elérhető helyen.
A vonal többi megállója változatos képet mutat. Akad köztük egyszerű bódé a falu szélén, szívszorítóan bájos, skanzenba illő állomás az épület előtt színpompás virágokkal (Ipolytarnóc) és évtizedek óta elhagyott épület is, amibe olyan belépni, mintha a Walking Dead egyik késői évadának díszletében járnánk, az emberi civilizáció bukása után néhány évtizeddel (Litke).
De miért is akarnának nagy számban Balassagyarmatról Ipolytarnócra vonatozni az emberek? A vonal mentén főként kisebb falvak sorakoznak, Ipolytarnóc az ősmaradványok miatt ugyan jelentős turisztikai célpont, de körülbelül négyszázan lakják. Még a mellékvonalakkal az országot sűrűn behálózó dualista kor sem épített volna ezeknek a településeknek vasutat, mint ahogy a 78-as vonal nem is azért épült, hogy Ipolytarnócon véget érjen. Ha elhagyjuk a községet az országhatár felé, az út mentén leparkolva megkereshetjük azt a pontot, ahol a vasútvonal a magyar-szlovák határt keresztezi. A síneket ugyanis egyáltalán nem szedték fel, átmennek ma is a határon:
Személyvonatok viszont nem mennek át. Nehéz kinyomozni, hogy mióta, de nagyon úgy fest, hogy sem a szocializmusban, sem a rendszerváltás utáni évtizedekben nem volt itt menetrendszerű forgalom, vagyis a legvalószínűbb, hogy 1945 óta, amikor a második világháború után visszaállították az 1920-as határokat. Azelőtt viszont ez a vasútvonal két jelentős középvárost kapcsolt össze: Balassagyarmatot és Losoncot, Nógrád nyugati és északi felének a legnagyobb településeit. Balassagyarmat akkor még megyeszékhely is volt, Losonc pedig jelentős vasúti csomópont, ahonnan mind Salgótarján, mind északra Zólyom felé fontos vasútvonalak mentek és mennek máig tovább. Losonc Nógrád szlovákiai részének a központja, 25 ezer lakosú, jelentős város, sokféle szolgáltatással, mára jóval nagyobbra nőtt az egykori szomszédvár-vetélytárs Balassagyarmatnál.
Majd’ nyolcvan év persze bőven elég volt ahhoz, hogy az egykori szoros kapcsolatok megszűnjenek Nógrád két fele között, és valószínűleg kellene némi idő ahhoz, hogy egy Balassagyarmat–Losonc vasútvonalon megjelenjenek az utasok, de a két város a közöttük lévő településekkel együtt már bőven elég kellene, hogy legyen egy határok nélküli Európában egy regionális vasútvonal fennmaradásához (és az újjáépülő hidak révén még az Ipoly túlpartjáról is megjelenhetne ráhordó forgalom). Ehhez nem kell feltalálni a spanyolviaszt, hiszen a vasút erre a célra épült: 1896-ban, a millennium évében adták át a forgalomnak az Aszód–Balassagyarmat–Losonc vonalat, amit egy helyi gazdasági szereplőkből álló társaság, a Nógrádvármegyei Helyi Érdekű Vasút Rt. épített kevesebb, mint egy év alatt. A korszakban ez volt a jellemző modell: a fővonalakat a MÁV építette és üzemeltette, a mellékvonalakat (akkori nevükön HÉV-eket) a lokális igényeket és viszonyokat jól ismerő kisebb magáncégek.
Ha valahol, akkor pont a nógrádi vasúthálózat esetében lett volna létjogosultsága a visszatérésnek ehhez a modellhez, és uniós támogatással meg lehetett volna pályáztatni a meglévő vonalak felújítását, összekötését, járműcseréjét és egy racionális menetrend szerinti működtetését. (A 78-as vonal magyarországi szakaszát Ipolytarnócig csak 1931-ben vették állami kezelésbe, és adták át a MÁV-nak, a maradék losonci szakaszt pedig 1942-ben váltották meg, amikor az is újra Magyarországhoz tartozott.) Annak, hogy a vasúthálózatot a szlovák oldali végpontokig ne a MÁV üzemeltesse, hanem egy külön vasúttársaság, azért is lett volna értelme, mert így lehetett volna legkönnyebben elérni, hogy a határ ne jelentsen akadályt az üzemeltetésben. Létezik erre jó példa a Nyugat-Dunántúlon, ahol a GySEV jelenleg is működtet az osztrák-magyar határt keresztező vonalakat.
Ehhez hasonló tervet komolyan fontolgattak 2006-ban, amikor a nógrádi regionális vasút átadását egy önkormányzati társulásnak egyfajta kísérleti mintaprojektnek szántak. A témában a rendszerváltás óta megjelent cikkeket végigolvasva szinte mantraszerűen köszön vissza bennük két elem: (1) azonnal újra kell indítani a személyforgalmat Balassagyarmat és Losonc között a meglévő pályán; (2) mielőbb vissza kell építeni egy rövid, felszedett szakaszt egy másik vonalon, Drégelypalánk és Ipolyság között, hogy ott is át lehessen jutni a határon. Helyben mindig tudták, hogy mire lenne szükség, polgármesterek, civil szervezetek, országgyűlési képviselők több mint harminc évig lobbiztak ezért a két – minimális első lépésnek tekinthető – intézkedésért. Mint látjuk, teljesen eredménytelenül, az idő pedig mostanra elfogyott.
Ugyanez történt egyébként a szlovák oldalon: ott az átjárás híján egy nyúlfarknyi Losonc–Kalonda mellékvonal alakult ki, mindössze két falusi állomással (Rapp és Kalonda), aminek a fenntartása a ŽSR számára természetesen nem volt rentábilis, ezért megszüntették a személyforgalmat 2003 februárjában. Egyébként mindkét község máig magyar nemzetiségű: egy jól működő közös vasútvonal az Ipoly-völgy határon túli magyarságát is segítené.
Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár a Válasz Online-nak adott interjúban elmondta, hogy a nógrádi vasúti határnyitás terve még nemrég is napirenden volt. „A szlovák közlekedési államtitkárral én magam is tárgyaltam erről, és tudom jól, hogy a szlovákok ebben nyitottak. Nagyon sok részletet ki kellene dolgozni, hogy végre újra járjon vonat Losonc és Balassagyarmat, vagy akár tovább a hatvani fővonalig is le között. Amint ez megtörténne, és a trianoni határokat a schengeni Európában képesek lennénk végre meghaladni, ez a vonal azonnal elnyerné újra az értelmét” – mondta.
A mostani vonalbezárás ellenére könnyen lehet, hogy a magyar állam egészen mégsem hagyhatja sorsára a 78-as vonalat. Különös helyzet, de valójában államközi szerződés kötelez minket arra, hogy a pályát Nógrádszakál és Ipolytarnóc között (vagyis a vonal nagyjából felén) jó karban tartsuk. 1950-ben ugyanis Csehszlovákia megkezdte a Nagykürtös nevű község iparvárossá fejlesztését. A környéken szénbányák voltak, és a kitermelt lignitet a losonci erőműbe szállították. A szlovák oldalon a természeti adottságok miatt nagyon drága lett volna kiépíteni egy új vasúti szárnyvonalat, de a megnövekedett teherszállítási igény miatt szükség lett a két város között a vasúti kapcsolat létrehozására. A baráti szocialista országok közötti együttműködés jegyében a két állam megállapodott, hogy a 78-as vonalból építenek egy kiágazó szárnyvonalat Nagykürtös irányába. Ennek első szakasza a kishalomi bányáig már 1951-ben elkészült, majd 1978-ban Nagykürtösig meghosszabbították.
Erre a szárnyvonalra, ami kétszer keresztezi a határt, a szlovák vasútnak áthaladási joga van. A rendszert úgy találták ki, hogy a (cseh)szlovák vonatok átjárhattak Losonc és Nagykürtös között, de az utasok a magyar szakaszon nem szállhattak ki – a szocialista barátság az emberekre már nem terjedt ki. Ez az oka annak, hogy Ipolytarnócnál nem szedték fel annak idején a síneket, és hogy a vonalat egyik korábbi vasútbezárás sem érintette. Azt természetesen megteheti a magyar állam, hogy személyvonatokat a MÁV nem járat errefelé, de a pályát ettől még fenn kell tartani, hacsak Szlovákia le nem mond erről a jogáról.
A szárnyvonal ma már Szlovákiának sem túl lényeges, mivel a bányászat időközben leállt, Nagykürtösön pedig úgy helyezték el annak idején az állomást, hogy a tízezres város lakossága számára teljesen megközelíthetetlen, kint van a pusztában. Ennek megfelelően a személyforgalom már itt is megszűnt 1992-ben, a teherforgalom pedig nagyon gyér. Egy jól működő közös vasúthálózatnak persze ez a mellékvonal is része lehetett volna, de mostanában ennél szerényebb álmokat sem sikerült errefelé megvalósítani.
Nyitókép: a balassagyarmati vasútállomás mostantól egy mellékvonal végállomása (fotó: Zsuppán András / Válasz Online)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt
