Zöld álmunk a vörös Kína nagy esélye – magyar segítséggel taszíthatják függőségbe Európát
Az orosz földgáz után a kínai akkumulátorok és elektromos autók taszíthatják függőségbe Európát, leginkább Németországot. Kína óriási erőfeszítéseket tett a technológia fejlesztéséért, és a Brüsszelben tervezett védővámok kijátszására egyre több gyárat telepít Európába. Ebben egyik legfontosabb partnere a magyar kormány.
Két fontos autóipari döntést hozott az idén az Európai Unió. Februárban előírták, hogy 2035-től nem lehet benzinnel vagy dízellel hajtott autókat forgalomba hozni az EU területén, októberben pedig vizsgálatot indított az Európai Bizottság, hogy indokolt-e büntetővámot kivetni a kínai elektromos autókra. A két döntés szorosan összefügg egymással, és ebbe a folyamatba illeszkedik az a hivatalosan még meg nem erősített, de igen valószínűnek látszó hír, hogy a legnagyobb kínai elektromos márka autógyárat épít Magyarországon.
Kína vezetni akar
Óriási verseny kezdődött a világ autógyárai és a hozzájuk kötődő kormányok között, miután a világ temetni kezdte a belsőégésű motorokat. Az autógyártásban eddig csak helyi szinten nagynak számító Kína brutális fejlesztésekbe kezdett, és mostanra az amerikai, európai és japán autógyárakat közelítő minőségben, de jóval olcsóbban gyárt nagy tömegben elektromos autókat.
A Nyugatnak jó oka volt arra, hogy át akarjon állni az elektromos autókra: az olaj égetése tönkreteszi a klímát, és immár megvan a technológiai lehetősége arra is, hogy függetlenedjen az olajtermelő országoktól (Oroszország, arab világ). Egyszerre környezetvédelmi és biztonsági kérdés tehát az átállás. Csakhogy az európai autóipar, amelynek egyértelműen a legnagyobb szereplői a német óriásvállalatok, egyelőre versenyhátrányba került a kínaiakkal szemben. Utóbbiak az új technológia fejlesztésébe már azzal az igénnyel szálltak be, hogy világszinten piacvezetők legyenek.
2022-ben először fordult elő, hogy Németország többet fizetett a Kínából behozott árukért, mint amekkora értékben oda exportált.
Összeurópai szinten korábban is a kínai import volt a nagyobb értékű, de a különbség az elmúlt két évben a kétszeresére ugrott. A fő ok, hogy Kína egyre inkább magának állítja elő a termékeit, és ezek közül leginkább az elektromos autók kínai gyártásának rohamos bővülése érinti rosszul az európai exportot.
Sokáig a Volkswagen-csoport uralta a kínai piacot, most már azonban a kínai gyártású BYD-ből fogy Kínában a legtöbb (a Volkswagen jelenleg a második, a Toyota a harmadik). Ráadásul a 2020-as évektől kizárólag elektromos autókat gyártó BYD agresszív terjeszkedésbe kezdett Európában is: az elmúlt két évben számos országban nyitottak szalonokat, autóik forgalmazása idén ősszel elkezdődött Magyarországon is.
Az európai autógyártók attól tartanak, hogy a kínaiak otthon és itt is elveszik a piacukat. Ahogy Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója (és korábban a Volkswagen egyik felsővezetője) szeptemberben a Wall Street Journalnak fogalmazott, „itt az ideje, hogy az európaiak felvegyék a harcot a kínai fenyegetéssel szemben”. A német autógyárak egyelőre még ugyanannyi autót adnak el Kínában, mint az EU-ban és az Egyesült Államokban együttvéve, de a kinti piacuk zsugorodik, és immár az EU-s piacuk is veszélybe került.
Nehéz ellenállni
Az USA hatékonyabban védekezik Európánál: az amerikai vámok a kínai márkák előtt magasak, másrészt 2025-től nem jár állami támogatás az olyan elektromos autók után, amelyekben sok az Amerikán kívüli alkatrész – ez azért fontos, mert a kínaiak az elektromos autókhoz használt akkumulátorok gyártásában uralják a világpiacot. Az európaiak azonban egyelőre nem mernek ilyen drasztikus lépéseket tenni. Egyrészt tartanak a kínai választól, mert egy büntetővám azonnali bevezetésével azt kockáztatnák, hogy a meglévő és még elég erős pozícióikat gyorsan elvesztenék. Vagyis többet buknának egy kínai importkorlátozáson, mint amennyit vesztenek most a kínai autógyárak erősödésén. Másrészt az európai gyártók igen nagy mértékben vannak rászorulva a kínai akkumulátorokra. Az európai piac legnagyobb szereplője, a Volkswagen csoport (az Audi, a Skoda, a Seat és a Bentley is ehhez tartozik többek között) például egyáltalán nem gyárt akkumulátort magának.
Az Európai Bizottság 13 hónaposra tervezett vizsgálata tehát egyelőre egy óvatos lépés a kínai elektromos autók kiszorításának előkészítésére.
Ha sikerül bebizonyítani, hogy a kínai autók azért olcsók, mert állami támogatással készülnek, akkor lenne a WTO-s szabályok szerint méltányolható jogalap a vám kivetésére. Ismerve azonban a kínai gazdaság átláthatatlanságát, ezt egyáltalán nem lesz egyszerű bebizonyítani.
Az európai piacot nagy erőkkel megcélzó BYD például azt állítja magáról, hogy nem azért olcsó, mert a pekingi kormány dotálja, hanem azért, mert saját fejlesztésű és gyártású akkumulátorokat és chipeket tesznek az autóikba – az már más kérdés, hogy akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagokat és a chipgyártáshoz szükséges méregdrága gépeket a kínai kormány támogatásával tudják-e megszerezni.
Telefonból autóba
A BYD egyébként legendásan jól kommunikálja, hogy a költségeiket hogyan vitték le. A cég szeret arról beszélni, hogy náluk nem drága robotok, hanem nagyon olcsón dolgozó emberek tömegei rakják össze az autókat. És a cég csak néhány évre szerződteti a munkásait, hogy ne kelljen emelniük a fizetésüket. A legnagyobb gyárukban az átlagfizetés csak kétharmada annak, amit például a Tesla sanghaji üzemében hasonló feladatokat ellátó dolgozók keresnek. Csakhogy ezeket a kizsákmányolásra alapozó adatokat árnyalja, ha közben tudjuk, hogy a BYD eredettörténete csak részben olyan romantikus kapitalista példázat, mint ahogy azt a cég PR-osai láttatni akarják.
A PR-os változat szerint a cég két vezetője és tulajdonosa egy tudós férfi és egy nő, a BYD sikere az ő kiváló képességükön és együttműködésükön múlik, és soha meg nem erősített pletykák keringenek arról, hogy a magánéletükben is együtt vannak. A férfi, Vang Csuan-fu szegény, paraszti családból származó árva, aki kémikus-mérnökként akkumulátorok kutatásával foglalkozik évtizedek óta. A nő, Sztella Li pedig egy zseniális statisztikus, aki a költségcsökkentés koronázatlan királynője. Csakhogy az eredetileg telefonakkumulátorokat gyártó BYD úgy lépett be az autógyártásba, hogy valahogy megszerezték egy állami hadiipari vállalat járműgyártó részlegét. Ez mindenképpen erős politikai beágyazottságra utal. Másrészt az éhbérért foglalkoztatott kétkezi munkások története sem értelmezhető a sikerük kulcsaként, ha tudjuk, hogy a BYD 30 ezer magasan kvalifikált, jól kereső mérnököt is foglalkoztat (a vállalatnak összesen 288 ezer alkalmazottja van). Az akkumulátorok kifejlesztése korántsem a kémikus zseni Vang úr egyszemélyes teljesítménye.
Jól jellemzi az egész vállalat körüli bizonytalanságot, hogy senki sem tudja biztosan, miért BYD a neve. A cég tulajdonosai mondták már azt is, hogy ez a „Build Your Dreams” rövidítése, de viccesen azt is, hogy „Bring Your Dollars” a betűszó feloldása. A század elején a cég egyébként még a Motorola és a Nokia fő akkumulátor-beszállítójaként lépett ki a világpiacra.
Nem az autót, hanem az autógyárat kell vinni
Brüsszeli forrásaink szerint középtávon arra lehet számítani, hogy a kínai autók előtt a vámok emelkednek majd, a Kína és a Nyugat közti politikai feszültség is ezt valószínűsíti. Azonban ennek kivédésére máris mozgásba lendült mindkét oldal, igyekezve a gyártást átvinni a másik területére. A módszer kísértetiesen emlékeztet a 80-as és 90-es évek kereskedelmi háborújára a Nyugat és Japán között. Hiába emelkedtek gyorsan a vámok az egyes termékekre, a japán márkák ennek ellenére is egyre nagyobb számban voltak jelen a nyugati piacokon, mert egyszerűen áthozták a gyártásukat az Egyesült Államokba és Európába. Az áttelepülés lehetőségeit mindkét fél vizsgálja. A Volkswagen például júliusban jelentette be, hogy 700 millió dollárral beszáll a Xpeng kínai elektromos autógyárba (a BYD egyik helyi riválisáról van szó). Míg a BYD a nyáron előbb azt jelentette be, hogy akkumulátorgyárat épít Fóton, majd az ősszel a Frankfurter Allgemeine Zeitung arról számolt be, hogy Szegeden autógyára is lesz. Azóta a fóti önkormányzat elkergette a kínai céget, és hivatalosan a szegedi beruházást sem erősítették még meg, mondván, decemberben döntenek csak az európai gyár helyéről, de elég valószínűnek látszik, hogy végül Szeged adhat otthont mindkét gyárnak.
A BYD magyarországi beruházásairól szóló híreszteléseket erősíti, hogy amikor Orbán Viktor októberben Kínában járt, nemcsak a pekingi orosz követségre látogatott el, hogy találkozzon Vlagyimir Putyinnal. Sencsenbe is elutazott, a BYD legnagyobb autógyárába, ahol a fent már említett Vang Csuan-fu fogadta. A BYD-nek egyébként van már egy elektromos buszokat összeszerelő üzeme Magyarországon, Komáromban. Lapunknak a komáromi buszgyárról azt mondta egy, az üzembe bejáratos magyar mérnök, hogy „ott tényleg csak összeszerelés van, minden elemet készen hoznak a kínaiak, lényegében egy csavarhúzó kell csak, hogy össze legyenek rakva a buszok, az egésznek annyi az értelme, hogy EU-n belüli legyen a kész termék”.
Akku kérdés
A kínai akkumulátorgyárak Európába és azon belül Magyarországra településének az egyik értelme, hogy kiszolgálja az EU-ba költöző kínai autógyárakat, másrészt hogy fenntartsa Kína egyelőre megkerülhetetlen fölényét az iparágban. És hogy miért alakult ki ez a fölény?
Ennek megértéséhez tudnunk kell, hogy a jelenleg általánosan használt, elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok alapanyagai micsodák, és azokban mekkora a kínai feldolgozás aránya világszinten. Az akkumulátorok
- 3 százaléka lítium,
- 4 százaléka kobalt,
- 16 százaléka nikkel,
- 5,5 százaléka mangán,
- 19 százaléka pedig alumínium.
Kína dolgozza fel
- a világ mangántermelésének 95,
- kobaltjának 65,
- lítiumának 58,
- alumíniumának 56 és
- nikkelének 35 százalékát.
Amíg ekkora hozzáférése van ezekhez az alapanyagokhoz, addig a kínai ipar megkerülhetetlen marad az elektromos autók gyártásában. Ezt a fölényt jórészt afrikai bányászati beruházásokkal és hosszú távú felvásárlási szerződésekkel érték el a kínaiak, és ezekre alapozva óriási feldolgozókapacitást építettek ki.
Az amerikai kormány vámokkal és állami támogatásokkal igyekszik a saját cégeit helyzetbe hozni ezen a piacon, de az európaiak ettől még távol vannak. Egyrészt itt is érvényesül az óvatosságuk, nehogy Kína a válaszintézkedésekkel tovább rontsa az exportjukat, másrészt nincs érdemi saját beszállítói hálózata ezekre a nyersanyagokra az európai autógyáraknak. Ezért is siet Kína az EU-ba telepíteni akkumulátorgyárakat: ne is érje meg az európaiaknak büntetővámokkal és egyéb intézkedésekkel változtatni a mostani helyzeten.
E logika mentén értelmezhető, hogy miért van európai jelentősége a Debrecenben épülő CATL akkumulátorgyárnak, illetve a valószínűsíthetően Szegedre települő BYD akkumulátor- és autógyárának. Nem csak Magyarország nyitott egyébként a kínai nyomulásra: a CATL legnagyobb európai üzeme jelenleg Németországban működik.
Minél több kínai elektromos autót gyártanak az EU-ban, és minél több elektromos autókhoz szükséges akkumulátort szerelnek itt össze kínai vállalatok, annál valószínűbb, hogy a küszöbön álló nagy átállás a robbanómotorokról az elektromosra megoldhatatlan lesz a kínaiak nélkül.
Ennek pedig nemcsak kereskedelmi jelentősége van, hanem sokat számít abban is, hogy Kína és az EU között akkor is megmaradjon az együttműködés, ha az Egyesült Államok szeretné elzárni Kínát a globális kereskedelmi láncoktól. Némileg hasonlít a helyzet a 2000-es évek elejére, amikor a német ipar egyre inkább támaszkodni kezdett az orosz gázra, hogy olcsó energiához jusson, hiába figyelmeztettek az amerikaiak, hogy ez a függőség biztonsági kockázatot jelent. Most az akkumulátorok és elektromos autók esetében látszik elindulni hasonló folyamat.
Ebben a helyzetben a magyar kormány elkötelezettsége egyértelmű: adókedvezményekkel és egyéb támogatásokkal ott segíti a kínai autó- és akkumulátorgyártás Magyarországra telepítését, ahol csak tudja. A magyar kormány vagy arra fogadott, hogy a kínaiak betörése az európai autógyártásba elkerülhetetlen – és akkor már minél komolyabb hídfőállásuk legyen itt, hogy az ország szerepe a járműgyártásban erős maradjon –, vagy a terv ennél is ambiciózusabb: Budapest nem kihasználni akarja a formálódó változásokat, hanem a kínai iparpolitika érdekei mentén egyenesen alakítani igyekszik azt.
A hidrogén még robbanhat
Meglepő módon a legnagyobb fenyegetést az egész koncepcióra nem Washington haragja vagy egy szigorúbb, a kínai kapcsolatok leépítését célzó európai szabályozás lehetősége jelenti. Hanem a japán Toyota.
A világ legnagyobb autógyára ugyanis szeptemberben bejelentette, hogy áttörést értek el a hidrogénmeghajtású autók tervezésében, és a 2030-as évekre képesek lesznek olyan alacsony áron adni ezeket a járműveket, hogy a mostani elektromos technológia versenyképtelen lesz. Hogy ezt mennyire kell komolyan venni, arról nagy a vita a szakértők között, hiszen a Toyota már 10 éve kísérletezik hidrogénautókkal, eddig mérsékelt sikerekkel. Japánban már árulnak ilyeneket, de idén például alig 300 darab fogyott belőlük: egyrészt még nagyon drágák, másrészt pedig alig van töltőállomás, egész Japánban csak 164.
A Toyotának nagyon kellene sietnie, mert Amerikában és az EU-ban is gyorsan építik az elektromos töltőállomásokat, és ez is akadálya lehet annak, hogy egy másik technológia uralja le a piacot. Ugyanakkor éppen az akkumulátorok alapanyagait érintő beszerzések nehézségei miatt vannak szakértők, akik azt mondják: még nem dőlt el, hogy a század derekára melyik technológia lesz a győztes. A brit kormány például nagy összeggel támogatja a Toyota kutatásait, remélve, hogy az új autóipari forradalom nem Kína felől, hanem japán–brit együttműködéssel alakítja majd át a közlekedést.
Nyitókép: Orbán Viktor miniszterelnököt fogadja Hszi Csin-ping kínai elnök a pekingi Nagy Népi Csarnokban 2023. október 17-én (fotó: AFP/Hszinhua/Rao Aimin)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
