Nem Dubaj kell ide – megmutatjuk, milyen remek városrész épülhetne Rákosrendezőn
Rákosrendező nem véletlenül lett a kormány Maxi-Dubaj terveinek helyszíne: az egykori rendezőpályaudvar három évtizede rehabilitációra vár. A területen elképesztő állapotok uralkodnak, de a romlás értékeket rejt. Itt van a Vasúttörténeti Park, Budapest legrégebbi állomásépülete, három nagy múltú sportterület. Az elmúlt években Rákosrendező rehabilitációjára alaposan végiggondolt, egymásra épülő fejlesztési javaslatok születtek. Ha ezeket leporolnák, élhető, zöld, de sok lakást tartalmazó városrész jöhetne létre felhőkarcolók nélkül is. Rákosrendezővel foglalkozó kétrészes cikksorozatunk második része.
Előző cikkünkben a Rákosrendezőre tervezett kormányzati beruházás hátterét mutattuk be. A kétrészes cikksorozat második írásában a terület múltjával és jelenlegi állapotával foglalkozunk, de azt is megmutatjuk, milyen lehetne egy közérdeket szolgáló alternatív fejlesztés ugyanitt.
*
A Rákospatak utca folytatásában gyalogos felüljáró vezet át a vasúti terület fölött. A karcsú betonlábakon álló, szegecselt vas építmény hosszú szakaszon az egyetlen átjárási lehetőség két népes kerület, Zugló és Angyalföld között, ennek ellenére nincs rajta nagy forgalom. A legközelebbi átkelő dél felé maga Rákosrendező vasútállomás: szintbeli kereszteződés sorompóval az ország egyik legforgalmasabb vasútvonalán. Egészen a közelmúltig kockaköves úttesttel, egy acélkalyibával megtoldott házikóban az elpusztíthatatlan Manó büfével, ahol 1970 körül megállt az idő.
A két átjáró közötti távolság nagyjából két kilométer, és ez az adat önmagában is mutatja, hogy a vasút milyen áthatolhatatlan fizikai akadályként vágja ketté itt a várost. A felüljárótól északra a következő átjutási lehetőség nagyjából hasonló távolságra a körvasútnál van, az úgynevezett Marcheggi híd járdáján, amely elhagyott, bokros területen, ösvényeken érhető el. Légifotókon Rákosrendező széles zöld sávnak tűnik, amely a Hungária körút felüljárója alatt mélyen benyúlik a város szívéig, egészen a Városligetig. Noha a terület biológiai aktivitásértéke szinte megegyezik a Városligetével, a valóságban ez minden, csak nem park.
Zugló utolsó kertvárosi házait elhagyva a Rákospatak utca sarkán szerény feszület jelzi a civilizáció határát. Jobbra egy fuvarozási telephely romjai, a patak túloldalán egy másik felhagyott, roncsokkal teli telephely terül el. A betonelemekből épült út egy lezárt drótkerítéses kapuhoz vezet, mögötte emelkedett a hírhedt szeméthegy: 2009-től folyamatosan rakta le a hulladékot illegálisan a terület bérlője, míg végül helyenként 6 méter magas, 180 méter hosszú hulladékhegy keletkezett. A hegy többször is kigyulladt, a bérlő persze eltűnt – végül a minősíthetetlen állapotokat a MÁV számolta fel 2017-ben. Akkori adatok szerint 222 teherautónyi, csaknem 4700 tonna illegális hulladékot szállítottak el.
Szemét azonban most is van bőven, amerre csak nézünk. A felüljáró közepéről lezárt lépcső vezet le egy romos folthoz; az egykori felsőforgalmi épületet nemrég eldózerolták, de mellette áll még egy szeméttel körülvett házikó. A bokrokon, fákon friss vágásnyomok mutatják, hogy errefelé emberek tűzifát gyűjtenek, a kitaposott ösvény a felüljárótól északra eső susnyásba vezet, amelynek a közepén a csupasz téli ágak közt lakott kalyiba látszik. A növényzet és a hajléktalantanya az egykori gurítódomb maradványait rejti: ez volt a rendezőpályaudvar lelke, ahol a szerelvényeket rendezték: naponta akár kétezer tehervagont is leeresztettek a szerény magaslatról a természetes lejtést kihasználva. „Odalent, a lejtő aljában életükkel játszó sarusok fékezték le a csattogva alázúduló monstrumokat, hogy aztán higanymozgású kocsirendezők irányítsák őket sárga zászlójukat lengetve a megfelelő vágányokra” – idézte fel a Magyar Narancs riportja 1996-ban az akkor még friss emlékeket a gurítódomb működéséről.
Aki kíváncsi arra, milyen egy gurítódomb – a klasszikus 20. századi rendezőpályaudvari infrastruktúra legfontosabb eleme –, Ferencvárosban ma is megnézheti működésben, de itt Rákosrendezőn már nyomát sem nagyon találjuk. Pedig egészen az 1990-es évek elejéig működött. Abban az időben Rákosrendező az ország második legnagyobb teherpályaudvara volt 62 vágánnyal, körülbelül negyven kisebb-nagyobb épülettel. A városba benyúló széles, legalább 6 km hosszú sáv abban az időben nagyrészt kopár volt: a fák-bokrok mind friss kolonisták, amelyek az elmúlt bő két évtizedben hódították meg a felhagyott emberi létesítmények helyét. A MÁV sok vágányt felszedett, sok épületet lebontott, de hivatalosan máig megvan 29 vágány (ennél ténylegesen jóval kevesebbet használnak), s használatban van körülbelül tucatnyi épület.
Az egykor nyüzsgő vasúti zóna, ahol a fénykorban, 1957-ben még ezer vasutas dolgozott, a rendszerváltás idején pedig még mindig 650, ma szinte teljesen kihalt. A felüljáró túloldalán, sűrű kiserdőből füst száll fel, ott is lehet pár kalyiba, de lakóik ilyenkor nem mutatkoznak. A levezető lépcsőtől balra, a vastelepen dolgozik pár melós. A fák között mindenhol vasúti maradványok: oszlopok, sínek, jelzők, leszakadt felsővezeték-darabok. A rengeteg vasanyag évtizedek óta fogyatkozik, szervezetten és spontán módon egyaránt hordják el, de még mindig bőven van belőle. A fák sok helyen a talpfák közül nőnek ki, vastag törzseiket látva nehéz elhinni, hogy nem is olyan régen a vágányokon még vonatok jártak. Izgalmas látvány, hogy egy civilizációs összeomlás után milyen hamar burjánzani kezd a természet, de azért egyáltalán
nem magától értetődő, hogy egy európai nagyváros közepén a Walking Dead valamelyik késői évadának posztapokaliptikus viszonyai uralkodjanak.
Rákosrendező ma elsősorban arról a társadalmi-gazdasági összeomlásról tanúskodik, amely a rendszerváltást követte. Közel száz évig, a 20. század folyamán az ország egyik legfontosabb teherpályaudvara volt. A területen a vasút nagyon korán megjelent, hiszen a váci vonal az országban elsőként épült meg 1846-ban. Megálló akkor még nem volt rajta, de a tulajdonos cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság már 1861-ben külső pályaudvart épített a mai állomás helyén mozdonyszínnel, őrházzal, szénraktárral, víztoronnyal és tisztviselői lakóházzal. Utóbbi a későbbi átépítés ellenére egyértelműen azonos a mai állomásépülettel, amely így a főváros legrégebbi megmaradt vasúti épületének számít – ez a tény azonban kevéssé ismert, ezért műemléki védelmet sem kapott. A külső pályaudvar helyét meghatározta, hogy a vasútvonalat itt keresztezte a Rákosmező egyik ősi dűlőútja (a nyomvonalát máig őrzi a Teleki Blanka utca), és a váci vonalba itt csatlakozott be a Pest–Szolnok vonal összekötő vágánya, vagyis közvetlenül előtte van a Hungária körúti vasúti delta. Néhány évvel később Rákos állomásnak kezdték nevezni, majd a vonal államosítása után a Rákosi rendező pályaudvar nevet kapta 1891-ben.
Már ebben az időben létezett itt egy vágányok alkotta öblözet, de az a felfoghatatlan méretű vasúti infrastruktúra, amelynek a romjait ma a területen látjuk, csak a 20. század első évtizedében jött létre. A millenniumot követően néhány év alatt mind a személy-, mind a teherforgalom a többszörösére növekedett a Nyugati pályaudvaron, és egyre zavaróbbá vált, hogy a város közepén zajos, koszos vasúti funkciók foglalnak el nagy területet. Az Országgyűlés 1908-ban döntött arról, hogy a teherpályaudvart, a szénpályaudvart és a fűtőházat kitelepítik Rákosrendezőre. A pályaudvar kibővítése alig pár év alatt elkészült; nagyjából a mai felüljárótól északra eső részt ettől kezdve Északi teherpályaudvarnak nevezték, de az elnevezés a szocializmus második felében lassanként kikopott, és az egész területet Rákosrendezőként kezdték emlegetni.
Az Angyalföld felőli oldalon, a körvasút mellett 1913-ra épült fel a nagyszabású Északi fűtőháztelep, amelynek 34 állásos nagyobbik körfűtőháza a legnagyobb volt egész Közép-Európában. A műemlék épület máig megvan, de a telep kisebbik körfűtőháza a második világháborúban elpusztult, amikor egész Rákosrendezőt hevesen bombázták a szövetségesek. Az Északi fűtőháztelep még a gőzmozdonyok korának elmúltát is túlélte: villamos- és dízelmozdonyok javítására állt át, és műhelyként egészen 1998-ig működött. A területen a MÁV sok régi vasúti járművet tárolt (Rákosrendező a 20. század utolsó évtizedeiben mozdonytemető is volt), ez adta az ötletet egy szabadtéri járműskanzen létrehozásához. A városligeti Közlekedési Múzeumnak már akkoriban sem volt megfelelő területe nagy járművek bemutatásához, ezért az egy évvel később megnyílt Vasúttörténeti Park hiánypótló intézmény lett, és azóta is töretlenül népszerű, egyre bővülő látványosság. A MÁV nosztalgiaüzemének központja a járműskanzen mellett található, mivel a telephely a fűtőházi funkció miatt eleve be volt kötve a vasúthálózatba több vágánnyal.
Rákosrendező a KGST-érában nemzetközi jelentőségre is szert tett, ugyanis a keleti blokkon belül itt rakták át a Románia és Bulgária felől északnak-nyugatnak, Csehszlovákiába és az NDK-ba tartó nyersanyag- és áruszállítmányokat. Az 1990-es évek elején ez szinte egy csapásra véget ért, és a hazai szocialista nagyipar összeomlása miatt a vasút teherszállítási szerepe is a töredékére csökkent.
Rákosrendező a rendszerváltás óta már csak a nevében rendezőpályaudvar, ezt a szerepét Ferencváros vette át. Valójában vasúti szempontból ma főként azért számít, mert három forgalmas vonal halad rajta keresztül a Nyugati pályaudvar felé: a 2-es (Budapest–Esztergom), a 70-es (Budapest–Szob–Pozsony) és a 71-es (Budapest–Vácrátót–Vác). Érinti a két körvasút is, egy-egy deltát képezve a terület déli és északi végén. Ez arra predesztinálná az egyetlen itteni állomást, Rákosrendezőt, hogy forgalmas elővárosi megálló legyen, de egyáltalán nem az, mivel semmilyen tömegközlekedési kapcsolata nincs: kizárólag az M3-as autópálya túloldalán, illetve az angyalföldi Reitter Ferenc utcában van busz- és trolimegálló, a vasúttól mindkettő jó távol esik. Ugyanezért nem használják sokan a megállót az ellenkező irányból sem, pedig a Nyugati innen csak pár perc. Ahhoz, hogy a vasút a városi tömegközlekedés részeként használható legyen, el kellene végezni a vágányok régóta halogatott felújítását, meg kellene építeni a 3-as villamos átkötését a Nagy Lajos király útja és a Szegedi út között, és nem ártana két új megálló sem: a belső körvasúton a Hungária körút kereszteződésében, a külső körvasúton a Marcheggi hídnál. Az utóbbi ma még világvégének tűnik, de pont a környékén van a legtöbb szabadon fejleszthető terület.
Rákosrendező jelenlegi, magára hagyott állapota természetesen jól felmutatható a kormány részéről érvként a Maxi-Dubaj tervei mellett.
Lehet megdöbbentő fotókat mutogatni a helyzetről, és úgy tenni, mintha ezt semmilyen más módon nem lehetne megoldani, csakis toronyházak építésével.
Soha senki nem vitatta, hogy Rákosrendező rehabilitációra szorul: a terület Budapest egyik rozsdaövezeti aranytartaléka, az egyik legértékesebb összefüggő, nagy fejlesztési zóna a városban. A kiterjedése 182 hektár, vagyis nagyjából akkora, mint Pest barokk kori történelmi városmagja – egy teljes új városrész elfér rajta.
Rákosrendező része annak a széles rozsdaövezetnek, amely a 20. század elejéig kialakult történelmi város és a külső kertvárosias negyedek között terül el, nagyjából kifli alakban Óbudától egészen Kelenföldig. A felhagyott ipari és vasúti területekből, valamint átalakuló régi munkásnegyedekből álló krízisövezet rehabilitációja Budapest legfontosabb 21. századi városfejlesztési kihívása. Nemzetközi tapasztalatok alapján ez az egyetlen alternatívája az agglomeráció parttalan növekedésének. A városhatáron belüli területek lakossága a rendszerváltás óta folyamatosan csökken, közben a zöldmezősen épülő családi házas területeké nő, a város egyre jobban szétterül, de a közlekedési infrastruktúra nem tudja lekövetni a rapid terjeszkedést, és a szolgáltatások továbbra is a belső kerületekben összpontosulnak. Ez az urbanizációs modell fenntarthatatlan és elhibázott, de látszólag megállíthatatlan:
2050-ben becslések szerint körülbelül azonos, 1,5-1,5 milliós lakossága lesz Budapestnek és az agglomerációnak.
Logikus lenne azt mondani, hogy erre a rozsdaövezet minél intenzívebb beépítése a megoldás. Ahol a rehabilitáció mára végbement ingatlanfejlesztői alapon, ott általában sűrű beépítésű lakónegyedek jöttek létre (például a XIII. kerületben a Marina Parton és kapcsolt részein, vagy a Kopaszi-gát mellett a BudaParton). De fontos az egyensúly: az új negyedek csak akkor versenyképesek az agglomerációval, ha jó életminőséget kínálnak, mégpedig elsősorban a gyereket nevelő családoknak: megfizethető árú, korszerű ingatlanokat zöld, barátságos, biztonságos környezetben. Ebben az esetben érvényesülnek az előnyök, vagyis az, hogy ezek a területek jóval közelebb esnek a belvároshoz, el vannak látva városi szolgáltatásokkal és tömegközlekedéssel, megúszható a napi több órás ingázás.
A rozsdaövezet nagy területegységei között Rákosrendező különleges helyet foglal el. Az adottságai részben nagyon jók, részben viszont ellehetetlenítették, hogy a magántőke (eddig) belevágjon a megújításába: igazán közel esik a belvároshoz, hatalmas, összefüggő terület, viszont kifejezetten sok előkészítő beruházást igényel. Nemcsak a sávot hosszában kettévágó vasútról és az egyelőre hiányzó tömegközlekedésről van szó. Az előzetes felmérések szerint a volt rendező- és teherpályaudvar jelentős része talajszennyezett lehet a több évtizeden át tartó szénrakodás és olajfolyások miatt, a második világháborús bombázások miatt fel nem robbant bombákra is kell számítani, valamint nincs mellette olyan közeli, meglévő természetes attrakció, zöldterület, amely alapból vonzóvá tenné.
A Maxi-Dubajt tervezgető kormányzat számára Rákosrendezőt vonzóvá tehette, hogy senkivel nem kell egyeztetnie. Már az Emírségekkel kötött nemzetközi szerződés tervezete kimondja, hogy a beruházás kiemelt projekt státust kap, ami felülírja az érvényes városrendezési szabályokat. Emellett a terület szinte teljes egészében állami tulajdonban van. Kivételt mindössze a XIV. kerületi önkormányzat birtokában lévő, Szőnyi úti BVSC-Zugló sporttelep, valamint egy Tatai úti italnagykereskedés telke jelent, de a kettő együtt mindössze néhány százalékot tesz ki. Az egész állami terület persze nem tekinthető üresnek, hiszen a MÁV jelentős részét továbbra is használni fogja. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) tavalyelőtti állapotfelmérése szerint azonban a 182 hektár tekintélyes része egyértelműen felszabadítható:
- Vasúti közlekedés: 34 hektár
- Egyéb vasútüzemi: 32 hektár
- Vasútüzemhez közvetlenül nem szükséges: 4 hektár
- Bérbeadott: 48 hektár
- Használaton kívüli: 61 hektár
A papíron létező 35 épület közül a vasút 14-et használ. A fenti számokból a fejlesztésre fordítható terület nagysága önmagában még nem határozható meg, mert ezt a MÁV-val lefolytatott részletes egyeztetéssel lehet megállapítani, de nagyon durva becsléssel azt sejthetjük, hogy Rákosrendező feléről simán levonulhat a vasúttársaság. Ez nagyjából megfelel annak is, amit a területen körbejárva érzékelhetünk.
A fenti ábrák mutatják, hogy Rákosrendező esetében az ésszerű, nem a nagyzási mániától hajtott városfejlesztésnek nem kellene a nulláról indulnia, van szilárd alap, amelyre támaszkodhat. Az elmúlt években készült stratégiák részletesen feltárták a jelenlegi állapotokat, és ezek alapján felvázolták a beépítési opciókat is. Rákosrendező térségének fejlesztési tanulmánytervét 2019 októberében, vagyis még a Tarlós-korszakban készítette el a Városháza megbízásából a BFVT Kft., majd 2020 és 2022 között az állami BFK készített város- és közlekedésfejlesztési terveket a térségre. Tavaly decemberben a fővárosi közgyűlés elfogadta a Budapest Parkvárosnak nevezett koncepciót a Maxi-Dubaj alternatívájaként.
E három elem egymásra épül, nagyon hasonló városfejlesztési elveket tükröz, mindhárom a város valós igényeiből indul ki. Összhangban vannak, és ez így normális, mert a városépítés nem politikai kérdés, hanem sok évtizedes, kurzusokon átívelő munka, amelynek a pontos helyismeret az alapja. Például az, hogy tudjuk: az elmúlt évtizedekben milyen vegetáció alakult ki a terület egyes részein. Rákosrendezőn spontán erdősülés zajlott le a felhagyott területek jelentős részén, ami rengeteg gyomfa, invazív növény jelenlétével jár, de mára mégiscsak létrejött egy záródott növényállományú, ökológiai szempontból nem teljesen értéktelen erdős terület a volt Északi teherpályaudvarnak a Vasúttörténeti Park alatti részén. Az erdős terület jól azonosítható a fenti vegetációs ábrán, és
sokkal inkább érdemes ennek alapján kijelölni egy legalább 25-30 hektáros új közpark helyét, mintha Lázár János bök rá a térképre, hogy legyen a sínek fölött.
Mint ahogy az sem lehet kérdés, hogy egy teljes értékű, nagy zöldfelületű, természetközeli állapotú közparkra és több kisebb városi parkra szükség van. Ez nem (csak) szépelgés, hanem józan megfontolás: egy nagy zöldterület felértékeli az újonnan létrehozott lakónegyedeket, és az elvárható városi életminőség nélkülözhetetlen eleme. Még a Budapest Parkváros koncepció is 8-10 ezer lakás kialakításával számol, ami 20-25 ezer lakót jelent, annyit, mint ahányan ma az V. kerületben összesen élnek, de Rákosrendező kínálja majd a városi szolgáltatások nagy részét a XIII. és a XIV. kerület kapcsolódó részeinek is, ahol ezek nagyrészt hiányoznak. Amennyiben a kormány ennél nagyobb beépítést akar – noha ez nem jó ötlet –, akkor arányosan növelni kell a tömegközlekedést, a közszolgáltatásokat és a zöldterületeket is.
Minden koncepciónak érdemes abból kiindulnia, hogy mi az, ami a területen érték, és mindenképpen megtartandó. Ilyen a Vasúttörténeti Park, ahol a védett járművek mellett több műemlék is van, elsősorban a nagy körfűtőház és a víztorony. Egy új városrészben egyébként is szerencsés, ha megtalálható valamilyen népszerű kulturális attrakció: itt ez már rendelkezésre áll, csak jobb helyzetbe kell hozni. Egyrészt a megközelíthetőség javításával, például az átépülő Tatai úton új buszjárat indításával, másrészt például azzal, hogy az új parkot közvetlenül mellette jelölik ki, és így egységes szabadidős zónát alkotnak. Érték Rákosrendező állomás legalább három régi épülete is (a felvételi épület, a vasutas laktanya és a volt kereskedelmi főnökség), amelyeket az új beépítés úgysem érint, hiszen a megmaradó vasúti területen állnak, de megérdemelnek egy korukhoz méltó felújítást akkor is, ha az állomási funkciók átkerülnek egy korszerű hídépületbe. Különösen az állomásépület elvesztése lenne szomorú veszteség (a XIV. kerület helyi értékvédelme nem jelent elég garanciát kiemelt projekt esetén).
Lényeges, hogy a területet középen átszeli a Rákos-patak, amit azonban föld alatti csatornába vezettek a 20. század első felében. A vasútüzemi terület összezsugorodásával a patak nagy része kiszabadítható, és újra élő vízfolyássá tehető, partján pedig zöldterületet, sétányt és kerékpárutat lehet kialakítani. Ezen a részen van értelme egy gyalogoshídnak is a mai felüljáró helyén, mivel a Rákos-patak teljes városi szakaszán, 20 km hosszan zöld gyűrűt és ökológiai folyosót alkot a városhatártól a Dunáig. A rákosrendezői szakasz ennek az egyik jelenleg hiányzó eleme. A patak kiszabadításának, revitalizációjának a tervei szintén évek óta készen vannak.
És végül mindenképpen meg kellene tartani azt a három történelmi sportterületet, amelyeket egykor vasúti munkás és tisztviselő sportegyesületek hoztak létre a rendezőpályaudvar melletti mezőkön, ma pedig a BVSC-Zugló kezelésében állnak. A budapesti MÁV hivatalok és állomások alkalmazottaiból álló Budapesti Vasutas Sport Club Szőnyi úti központi sporttelepe 1926 óta létezik, amikor a területen az egyesület megvásárolt egy korábbi focipályát. Ez már az 1950-es években komoly sportteleppé fejlődött, és valószínűleg Maxi-Dubaj sem veszélyeztetné, hiszen az elmúlt években több milliárdos fejlesztésen esett át: modern uszodája, stadionja van. Itt inkább arra lenne érdemes figyelni, hogy a szomszédos állami területekből hozzácsatoljanak egy nagyobb darabot bővítésként.
A másik két sporttelep a Tatai úton van, és maguk a területek állami tulajdonúak. A Tatai út 85. szám alatt az angyalföldi vasutasok csapata, a Budapesti MÁV Előre SE hozott létre futballpályát 1925-től, majd ezt az addigra már elhanyagolt pályát 1975-ben megszerezte a BVSC, és teniszteleppé alakították. Nemrég modernizálták, ma a sportkomplexumban teniszcsarnok, teniszpályák és birkózóközpont is van. Az egykor a Tatai út 15. (ma 3/b) alatti telken 1934-ben épült fel a Testvériség SE modern sporttelepe Matyók Aladár tervei szerint. A Testvériség az Istvántelki Főműhely csapata volt, és 1945-ig működött itt, utána a Rákosrendezői Lokomotívé lett, majd szintén a BVSC birtokába került. 1977-ben teljesen átépítették, ma labdarúgóközpont működik rajta.
Végül érdemes adottságként számolni azzal is, hogy a Tatai úton van a bezárt Közlekedési Múzeum központi raktára és restaurátorbázisa, amely nélkül a múzeum nem tud működni. Valószínűleg érdemes a helyén hagyni, és felújítani. Minden mással tulajdonképpen szabadon lehet gazdálkodni: a vasúti terület peremén működő különféle bérleményeket a Tatai út és a Szőnyi út menti sávban – autószerelő, gumis, vastelep stb. – kiürítve önmagában is óriási terület szabadítható fel új lakó- és remélhetőleg kisebb részben irodanegyedek számára, az északi vasúti delta üres zónájában pedig akár egy nagyobb kereskedelmi központ is elfér. A 2019-es koncepció három beépítési javaslatot fogalmazott meg, ezek közül a Budapest Parkváros a B jelű változat vitte tovább. Ez ilyen városrészt jelentene:
Az elmúlt években született koncepciók arra mindenképpen jók, hogy megmutassák: egyáltalán nincs szükség dubaji típusú tornyokra ahhoz, hogy a területen létrejöjjön egy rengeteg lakást és irodát tartalmazó, de zöldterületben és kulturális attrakciókban is gazdag városrész. Csak persze ehhez valószínűleg nem az Arab-öböl mentén lehet alkalmas partnereket találni.
Nyitókép: Rákosrendező területe a Rákospatak utcai gyalogos felüljáróról (Vörös Szabolcs / Válasz Online)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, az új, biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
