Amíg ennyit repülünk, minden nyár horror lesz – nem csak nálunk hiánycikk a légi irányító
Ahogy az előző néhány nyáron, most is fennakadásokat hozott a nyár az európai légi közlekedésben. Idén itthon is nagyobbat szólt a káosz: egyrészt mert magyar szurkolók maradtak le Eb-meccsekről, másrészt a kormány is lépéskényszerbe került, amiért pont Ferihegy visszavásárlása után jött a baj. Bár a budapesti légtér európai szinten is problémás, a jelenség nem hungarikum. A légi forgalom pillanatokon belül eléri a járvány előtti szintet, és már 2019-ben látható volt, hogy a járatszám növekedésével a légi irányítás kapacitása nem tudta tartani a lépést. A jelenlegi forgalom mellett nem is látszik gyors megoldás. Háttér.
Az elmúlt hetekben drasztikus, több órás, sőt napos késésekről, a reptereken étlen-szomjan veszteglő utasokról, járattörlésekről szóltak a hírek. Ez nem újdonság: 2022 és 2023 nyarán is hasonló kalamajkát hozott a turisztikai csúcsszezon, és ha nem lettek volna a járvány miatt kiesett évek, talán már hozzá is szoktunk volna, hogy a nyári repülés ilyen műfaj. Idén különösen nagyot mentek a reptéri horrorsztorik a magyar nyilvánosságban.
Ennek egyik oka az volt, hogy több olyan járat is órákat késett, amely a futball-Eb-re szállított (volna) szurkolókat. Például a Wizz Air dortmundi vagy a Eurowings stuttgarti járata, amelyekkel a magyar–svájci, illetve magyar–skót meccsre akart eljutni sok honfitársunk (minimális ráhagyás nélkül). Ezeket felkapta a média, utóbbi gépen ráadásul ott ült egy „híresember” is Geszti Péter személyében, aki Facebook-posztban is háborgott az eseten.
A másik ok, hogy a magyar állam pár nappal a késéshullám előtt írta alá a Budapest Airport megvásárlásáról szóló szerződést.
Bár a reptér üzemeltetőjének vajmi kevés köze volt a fennakadások kiváltó okához, Orbán Viktor kormányfő tarthatott tőle, hogy a zűrzavar visszahull a kormányra.
„Ami most történik, az még az állami tulajdonszerzés előtti időszaknak a következménye. Én abban bízom, hogy ahogy megtörténik a tényleges fizikai (…) átvétele is a reptérnek, akkor hirtelen a helyzet javulni fog” – magyarázta múlt pénteki rádióinterjújában.
Bár a „fizikai átvétel” még nem történt meg, a Budapest Airport már tett lépéseket, hogy saját hatáskörén túl is segítsen a járatkésés miatt várakozó utasoknak. Segítőpontokat alakított ki, tájékoztatja őket a légitársaságok mellett/helyett, szükség esetén szendvicset, vizet, pelenkát, bébiételt biztosít. Ám ahogy közleményükben írják: a légi közlekedés minimum négyszereplős folyamat: a repülőtér mellett a légitársaságok, a földi kiszolgálók és a légiforgalmi irányítók vesznek részt benne, és most a labda nem a repterek térfelén pattog.
Dugó a levegőben
Az utasoktól nem várható el, hogy tisztában legyenek a repülés értékláncával, ők (többnyire) a légitársaságokkal állnak szerződéses kapcsolatban, így havária esetén főképp az utóbbiakon csattan az ostor. Különösen, ha diszkont – a köznyelvben fapados – cégekről van szó. Pedig ahogyan a jelenség nem Budapest-specifikus, úgy nem is fapadspecifikus. Június második, illetve július első fele Európa-szerte és szinte minden légitársaságnál komoly fennakadásokat hozott. Ezek közvetlen kiváltó oka jellemzően az időjárás volt, az igazi gond azonban az, hogy Európa légi közlekedése drasztikusan túlzsúfolt.
Tény: a problémás időszakban sok volt a vihar, de ez azért okozott káoszt, mert egy végletekig kifeszített rendszerben a kis késések lavinaszerűen kontinens-méretűvé duzzadva megborítják a rendszert. Az igazi kérdés tehát, hogy miért ennyire túlzsúfolt az európai légtér.
Erre két oldalról válaszolhatunk. Az egyik, hogy a légi irányítási kapacitáshoz képest túl sok a járat. A másik, hogy a forgalomhoz képest túl kicsi az irányítás kapacitása.
A magyar és nyugati sajtóban jellemzően ez utóbbi narratíva – a légitársaságok narratívája – az uralkodó. Az a szempont kevésbé jelenik meg, hogy a légi irányításnak az elmúlt két évtizedben drasztikusan felduzzadt forgalmat kellene kiszolgálnia. Az évezred elején Európa repterei mintegy 5 millió járatot fogadtak, a járvány előtti csúcsévben, 2019-ben 9 milliót. Az utasszám 600 millióról 1,2 milliárdra nőtt. Az európai légiforgalmi irányító szervezet, az EuroControl szerint az irányított repült órák száma másfélszeresére nőtt 2003 és 2019 között.
A légi irányítást a legtöbb országban – bár nem mindenhol – állami cégek vagy kormányzati intézmények biztosítják. A légitársaságoktól beszedett díjak ellenében, de alapvetően közszolgáltatásként. Miközben természetesen nemzetgazdasági érdek is az olajozott légi közlekedés elősegítése például a turizmus kiszolgálása miatt. A légitársaságok ezzel szemben nyereségorientált magánvállalatok, amelyek saját hasznukra szállítanak utasokat – egyre több repülőn egyre többet. A helyzet tehát kicsit olyan, mint amikor azt kérdezzük, ki felelős a dugókért: az autók, akik alkotják, vagy az állam, amiért nem épít több utat számukra.
A légitársaságok szerint nem kérdés, hogy utóbbi a helyes válasz. Az elmúlt hetekben több cég is kommentálta a kialakult helyzetet, a legélesebben szokás szerint a szókimondó Ryanair. „A légi irányítás színvonala Európában még sohasem volt olyan gyenge, mint ezen a nyáron” – nyilatkozta a társaság operatív igazgatója egy olyan napon, amikor a cég gépeinek negyede késett. „Az elmúlt három évben az európai légi irányítási díjak rekordszintre emelkedtek, de a létszám és a szolgáltatási színvonal tovább csökkent” – tette hozzá, majd felszólította Ursula von der Leyent, hogy reformálja meg Európa „kaotikus” légi irányítását.
„Elszomorító látni, hogy amilyen előszeretettel bírálják a politikusok a légitársaságokat, annyira némák az állami tulajdonú vagy állami felügyelet alatt működő légiforgalmi irányító szolgáltatók okozta fennakadások kapcsán” – foglalta össze a légifuvarozók hozzáállását még tavaly, egy hasonló időszakban Willie Walsh, a légitársaságokat tömörítő Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) első embere.
Bár a légitársaságok most a légi irányítás felé mutogatnak, ezt kezeljük fenntartásokkal. Amikor ugyanis arról van szó, hogy esetleg magasabb légi irányítási díjak megfizetésével járuljanak hozzá a kapacitások bővítéséhez, már kevésbé lelkesek. „A díjemelés a tavaly nyári monumentális összeomlás után nem más lenne, mint a kudarc megjutalmazása” – érvel például az Airlines4Europe lobbiszervezet.
Az pedig visszatérő kritika a légitársaságokkal, különösen is a diszkontokkal szemben, hogy ha a sok késés, törlés kiváltó oka rajtuk kívüli is, az igazi felháborodást nem ez okozza, hanem ahogy kezelik.
Gyakori panasz a tájékoztatás és ellátás hiánya, vagy hogy az ilyenkor az EU-szabályok alapján járó kártérítést késve, elérhetetlen ügyfélszolgálatokkal való hosszú küzdelem után fizetik csak ki.
Más kérdés, hogy mindez aztán nem hullik vissza rájuk, a növekvő utasszám azt jelzi, hogy elég fogyasztó vásárolja meg minden kellemetlenség ellenére is a következő alkalommal a jutányos árú repülőjegyeket, ha közben a közösségi médiában panaszkodik is.
A járvány a ludas?
Sokan egyszavas magyarázattal próbálják elütni a mostani helyzetet: Covid. A járvány valóban okozott fennakadásokat a légi közlekedésben, 2020-ban és 2021-ben ugyanis minden szereplő próbálta leépítésekkel átvészelni a lezárások időszakait. Ezért aztán amikor 2022-ben hirtelen visszatértek az utasok, szinte minden ponton kapacitáshiány volt: utaskísérőből, földi kiszolgálóból, repülőtéri személyzetből sem volt elég. Ám ezeket a pozíciókat viszonylag gyorsan fel lehetett tölteni.
hirdetés
A légi irányítás esetében ez nem ilyen egyszerű: a szigorú kiválasztási folyamat, a több éves kiképzés és a nagy lemorzsolódás miatt itt akkor sem lehetett volna egycsapásra feltölteni a létszámot, ha lett volna elég jelentkező. A járvány alatt sok légiforgalmi szolgáltatónak is meg kellett húznia a nadrágszíjat, hiszen megcsappantak a légitársaságoktól befolyó bevételeik. Ha nem is küldtek el légi irányítókat (bár erre is volt példa, például Dániában), sokan nem pótolták a távozókat és nyugdíjba vonulókat, vagy felfüggesztették a kiképzést.
Ez fokozta a problémát, de nem okozta. A járvány a krízist legfeljebb két évre elodázta, ám e türelmi idő lejártával még akutabbá tette. A baj már 2018-2019-ben látszott, amikor elérte a csúcsát a megelőző évtizedet jellemző gazdasági konjunktúra és a légi forgalom bővülése. Ekkor nőtt meg hirtelen Európában a légi irányításból fakadó késések mennyisége (járatonként átlagosan kevesebb mint egy percről kettő közelébe).
„A tavaly nyári fennakadások zöme a légi irányítás diszfunkciójából fakadt, és idén sem várható jelentős javulás” – füstölgött Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója.
Hozzátette: az európai légi irányítás „minden sebből vérzik”, külön kiemelve a francia légi irányítók rendszeres sztrájkját, a súlyos németországi létszámhiányt és a nemzeti szolgáltatók közötti koordináció hiányát. Mindezt akár idén is mondhatta volna Váradi, de nem idén mondta, hanem 2019-ben. „A nemzeti légiforgalmi irányítók és kormányaik fülük botját sem mozdítják. Az európai légtér modernizációja sürgős és rég esedékes” – fogalmazott ugyanekkor a már idézett Walsh, akkor még nem az IATA főigazgatójaként, hanem egy tagvállalat fejeként.
Míg egyes iparágak, például a mozik, máig nyögik a pandémia hatását, a repülés iránti vágyunkat annyira sikerült „átgondolni” a lezárások alatt, hogy a kereslet mára szinte teljesen visszapattant. Az európai repülőterek adatai szerint 2024 első negyedévében az előző év azonos időszakához képest 10,2 százalékkal nőtt a forgalom, és már csak 1,3 százalékkal maradt el a járvány előttitől, míg áprilisban már tényleg csak egy hajszálnyi, 0,2 százalék volt az elmaradás a 2019-es forgalomtól. Frissebb adat még nincs, de a nyáron szinte biztosan eljutunk a Covid előtti szintre.
Budapest, a fekete bárány
Európából mintegy 700-1000 légi irányító hiányzik (a jelenlegi létszám 16 ezer körül van), ráadásul 2030 körül egy nagy hullám nyugdíjba megy. Van agyelszívás is, elsősorban a Közel-Kelet felé. Ördögi kör: minél kevesebb az irányító, annál több a túlmunka, annál kevésbé vonzó a szakma, annál kevesebb az új belépő, annál égetőbb a hiány…
Szinte mindenhol hiány van, de vannak különösen problémás szektorok. Tavaly a késések kétharmadát a francia és német irányítás „produkálta” (míg a forgalomnak az ötödét bonyolították le). A francia irányítók ugyanazokkal a gondokkal küzdenek, mint más nemzetiségű kollégáik, például a túlmunkával – ám ők elégedetlenségüknek munkabeszüntetésekkel is hangot adnak. Németországban pedig különösen nagy a létszámhiány. A másik ok, amiért itt van a legtöbb probléma, a földrajz: elhelyezkedésük miatt rengeteg járat repül át Franciaország és Németország fölött. Nem véletlen, hogy a legproblémásabb szektor a központi fekvésű karlsruhei, amely egymagában késések 16 százalékát hozta össze 2023-ban.
Mi sem lehetünk túl büszkék. Tavaly a HungaroControl a légi irányításból fakadó késések 5,6 százalékáért felelt úgy, hogy a forgalom 1,6 százalékát bonyolította csak le. A mostani fennakadásokban pedig Budapest egyenesen főszerepet játszott: a június 25. és július 1. közötti héten járatonként több mint 13, az azt követő hét napban több mint 7 perces késésért felelt a magyar légtérirányítás. Mindkettő messze kiemelkedő érték. Az év eddigi teljességét tekintve pedig „felzárkóztunk” Karlsruhe mögé a késések percben kifejezett abszolút értékében, és a legrosszabb európai mutatókat produkáljuk átlagban (1,89 perc).
Június végén az osztrák közlekedési szakszervezet felszólította a magyar kormányt, hogy az EU-elnökség apropóján csináljon valamit, mert a magyar irányítás kapacitáshiánya miatt a Törökországba és Görögországba tartó osztrák nyaralók rengeteget késnek. Az ok szerintük az, hogy a magyar kollégáik nehéz körülmények között dolgoznak, és a sztrájk jogát is elvették tőlük. Ha nem is az osztrák jelzés miatt, de a magyar kormány lépett: Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter hétfőn fogadta Tóth Lászlót, a HungaroControl vezérigazgatóját, és azonnali akcióterv kidolgozását kérte tőle a helyzet orvoslása érdekében.
A HungaroControl azzal védekezett, hogy fő feladata a légi közlekedés biztonságának fenntartása – ami sikerült is. És ez jó: addig örülhetünk, amíg a túl kevés vagy túlórázó légi irányítók drasztikus késéseket okoznak, és nem baleseteket. Ezen a téren a teljes szakma jól vizsgázott Európa-szerte.
Az állami cég arra is felhívta a figyelmet, hogy az általa felügyelt légtérben kezelt légi járművek száma 25-30 százalékkal haladja meg a koronavírus előtti év azonos időszakában regisztráltat. (Miközben a légi irányítók létszáma csak 3,3 százalékkal, 179-ről és 185-re nőtt.) „Ebben az extrém növekedésben a légitársaságok jelentős kapacitásbővítései mellett komoly szerepe van az orosz–ukrán háború miatt érvényben lévő légtérzárnak is” – írja az állami társaság. Ez stimmel: rengeteg olyan járat tesz most kerülőt a magyar légtérben, amely 2022 előtt nem fölöttünk repült. Jó pár közép-európai ország jár hasonló cipőben, míg a balti államokban esett a forgalom ugyanezen okból.
Szexibbé kell tenni a szakmát
Bár vannak tehát problémásabb szektorok az európai légtérben, a kapacitáshiány rendszerszintű jelenség. Az EuroControl elemzése szerint a bajok forrása a 2013 és 2019 közötti dinamikus forgalombővülés időszaka, amikor is az európai légi irányítók nem fektettek eleget jövőbeli kapacitásaikba.
Hogy miért nem? Legfőképp azért, mert az európai szabályozás, az úgynevezett egységes európai égbolt kezdeményezéshez rendelt célszámok arra ösztönözték őket, hogy csökkentsék költségeiket, és ezáltal a légitársaságoktól kért díjaikat is. Ettől remélte az EU, hogy az európai légi légitársaságok versenyképesebbek lesznek, elsősorban az Egyesült Államokkal szemben, ahol a légi irányító cégek jóval alacsonyabb díjakat kérnek el a légitársaságoktól. Ebben szerepet játszik, hogy a nagyobb forgalom ellenére az amerikai útvonalak gyakran egyszerűbbek, tekintélyes részük a keleti és nyugati part között húzódik, míg Európában bonyolultabb a légtér. És töredezettebb is, hiszen az EuroControl mellett több tucat nemzeti és regionális szolgáltató dolgozik. Eközben Amerikában egységesebb a rendszer, ráadásul részben adófizetői dollárokból finanszírozzák.
A légi irányítók szakszervezete egy ideje követeli, hogy az európai szabályozás felülvizsgálatakor vegyék ki a képzési és munkaerőköltségeket a költségcsökkentési célok közül, mivel ez a versenyképességi szemlélet „megfojtja” az iparág jövőjét. Azt maga az EU tavalyi éves felülvizsgálata is elismerte, hogy sok légi irányítási szolgáltató a kapacitás rovására spórolt.
Ám ha az elhibázott európai szabályozástól el is tekintünk, akkor sem fényes a helyzet. Amerikában is hiány van ugyanis légi irányítóból, sőt még durvább, mint Európában. A tengerentúlon tavaly volt a horrornyár, amikor is 3000 szakember hiányzott a rendszerből (ott 11 ezres a létszám), New Yorkban például az álláshelyek fele nem volt betöltve.
Vagyis: egyszerűen nincs elég jelentkező erre a szakmára a nyugati világban.
Pedig a légi irányító társadalmi és anyagi szempontból is megbecsült hivatás. Magyarországon évek óta vezetik a legjobban fizető szakmák listáját (2,7 millió forint a bruttó bérük a KSH adatai alapján). Szinte minden országban korkedvezménnyel mehetnek nyugdíjba, biztos a karrierjük, és beosztásuk is sokak szemében vonzó: itthon 12 órás műszak után 24, majd újabb 12 órás műszak után 72 óra pihenő jár nekik.
Miért kell akkor lasszóval fogni őket? Eleve nem mindenki alkalmas erre a munkára. Átfogó, logikus gondolkodás, gyors és hatékony döntéshozatal, megosztott figyelem, rövidtávú memória, térbeli orientáció, csapatmunka, stressztűrés – mindezeket szigorúan vizsgálják már a kiválasztás folyamán. Sok országban felső korhatárhoz kötik a képzés elkezdését (jobbára 27–35 év között), a képzés hosszú (itthon jellemzően 2 év), és sokan hullanak ki menet közben (van, ahol 50 százalék fölötti a lemorzsolódás). Ráadásul sok országban panaszkodnak arra, hogy
a Z-generációt kevésbé hozzá lázba a repülés, például az iparágnak tulajdonított környezeti lábnyom miatt, és a divatosabb szektorok (például az informatika) elszívják az ígéretes tehetségeket.
Ez a probléma a pilótákat vagy a repülőgépmérnököket ugyanúgy érinti, mint a légi irányítókat. „Vonzóbbá kell tennünk a szakmát a fiatal nemzedék számára. A légi irányításnak szexivé kell válnia” – nyilatkozta a Bloombergnek tavaly Frédéric Deleau, az iparági szakszervezet európai vezetője. Ám ha ez meg is történik, tette hozzá, és az európai országok beleteszik a szükséges befektetést a légi irányításba, akkor is legalább 3-4 év, mire normalizálódik a helyzet. Gyors megoldás tehát nincs.
Legalábbis a jelenlegi forgalom mellett – hiszen, mint láttuk, az egyenlet másik fele a légitársaságok jelentős kapacitásbővítése. Ami pedig a repülés iránti elementáris fogyasztói igény folyománya. Mivel nem várható, hogy ez magától mérséklődni fog, a helyzet rövid távon alighanem a következő nyarakon sem javul majd.
Nyitókép: utasok készülnek egy Ryanair-járatra szállni Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 2021. augusztus 1-jén (fotó: AFP/Hemis/Davit Bugrat)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt.
