Ebből nagyon nagy baj lehet – végét járja az ország egyik legfontosabb vasúti átkelője
A Ráckevei-Duna budapesti szakaszán átívelő Gubacsi híd vasúti pályája olyan fontos a magyar gazdaságnak, mint a Szuezi-csatorna a világkereskedelemnek. Iparunk jelentős része megbénulna a híd nélkül: ez az egyetlen vasúti összeköttetés az ország egyik legfontosabb logisztikai központja, a csepeli Szabadkikötő, valamint a nemzeti össztermék jelentős részét előállító gyárak között. Az éppen száz éve átadott híd annyira rossz állapotban van, hogy szeptemberben a MÁV-nak muszáj valamilyen felújítást kezdenie, az azonban csak felületi kezelés lesz. Nagykép a helyszínről.
Három évvel ezelőtt egy konténerszállító hajó manőverezési hiba miatt hat napig eltorlaszolta az egyiptomi Szuezi-csatornát. A malőr megbénította a világkereskedelem egyik legfontosabb útvonalát. Akkoriban a földkerekség minden sajtóterméke arról beszélt, mekkora gondot okoz Európa koronavírus-járvány miatt már amúgy is köhögő iparának a köldökzsinór ideiglenes elszakadása. Az Ázsiából érkező konténerszállító hajók feltorlódtak, a világlogisztika feszes ellátási láncai majdnem elpattantak. Világunk rövid ideig attól az ismeretlen egyiptomi markolókezelőtől függött, aki a partnak ütközött gigantikus konténerszállító orra körül próbálta lebontani a homokpadot. Végül a művelet sikerült, de a becslések szerint az áruszállítás ideiglenes megbénulása miatt több tízmilliárd dolláros kár érte a nemzetközi gazdaságot – a világkereskedelem 90 százalékát ugyanis máig hajókkal bonyolítják le.
A Szuezi-csatornához hasonló szerepet tölt be Magyarországon a Ráckevei-Duna fölött átívelő, Budapest XX. és XXI. kerületét összekötő Gubacsi híd. Az átkelő katasztrofális állapota mélységes aggodalommal tölti el nemcsak a vasúti szakembereket, de a magyar gazdaság számos nagyágyúját is.
Becslések szerint iparunk 30-40 százaléka közvetlenül függ a közúti híddal összeépített vasúti vágánytól.
Az egyetlen konténerkikötőnkbe, a Szabadkikötőbe (többek között Ázsiából a Szuezi-csatornán keresztül) érkező nyersanyagok és késztermékek a vasúti hídon keresztül gördülnek át. Ha a gyerekeknek legót vagy magunknak új autót veszünk, abban is ott van a Gubacsi híd. Ugyanis a nyíregyházi Lego-gyártól a kecskeméti Mercedes-üzemen keresztül akkumulátorgyárakig számos kiemelten fontos ipari létesítmény mindennapi működése függ e külvárosi műtárgytól.
A 145 méter hosszú híd jelentőségét jelzi, hogy naponta körülbelül húsz vasúti szerelvény halad át rajta. Tizenkét év alatt megnégyszereződött, közel nyolcmillió tonnára nőtt az erre továbbított árumennyiség. Amikor januárban a MÁV a hidat használó fuvarozó cégeknek jelezte, hogy a halaszthatatlan felújítás egyik forgatókönyve három hónapos teljes vágányzárral számol, a fuvarozók felháborodtak. Azzal érveltek, egy ilyen hosszú zárlat nemcsak cégeiknek jelentene kiheverhetetlen csapást, de a magyar GDP-t is jelentősen megtépázná. Sőt, a kártérítési per lehetősége is felmerült, mert az állam szerződésben vállalta 2080-ig a folyamatos vasúti kapcsolat biztosítását.
A híd élettartamát két évvel meghosszabbító felújítási munkák a tervek szerint szeptemberben végül úgy kezdődnek meg, hogy tíz nap forgalom után négy napra zárják le a hidat, majd újra következik tíz nap vasúti használat. Várhatóan decemberben végez a MÁV a munkával. Ahogy azonban a társaság egy témában illetékes munkatársa lapunknak fogalmaz: a híd élettartalmát két évvel meghosszabbító beavatkozás „ideiglenes megoldás, amit a döntéshozók véglegesnek hisznek.” Inkább ragtapasz, mint műtét. Az egy új híd építése lenne.
Bár az üzemeltető MÁV eleinte több, a hidat kiváltó ideiglenes forgatókönyvvel is számolt, egyik sem bizonyult életszerűnek. Jogi okok és a beruházás költségessége miatt nem lehet például ideiglenes vágányt vezetni a Kvassay-zsilip, illetve a déli összekötő vasúti Duna-híd felé. Pedig még az is felvetődött, hogy az atlétikai világbajnokságra felhúzott stadion mellett építenének el egy sínpárt, vasúti teherszállítással színesítve a sportok királynőjének versenyszámait.
A fuvarozás közúti kiváltása is lehetetlen: becslések szerint a Szabadkikötőbe érkező áruk elszállítására 500 kamionra lenne szükség. Naponta. Ezt a terhelést pedig nem bírja el a már amúgy is túlzsúfolt csepeli szigetcsúcs.
Miért vetődhet fel egyáltalán a magyar gazdaság egyik legfontosabb műtárgyának teljes lezárása? Miért kongatják mind többen a vészharangot a vasúti fuvarozás berkeiben? Ennek okait kutatva látogattunk ki múlt héten a Gubacsi hídhoz, amelynek jelentőségét alig jelzi a sivár kültelki környezet. A csepeli oldalon egy benzinkút és egy autókereskedés, az erzsébeti parton egy vastelep terpeszkedik – bár a közeli erzsébeti strandfürdő és a híd alatt áthaladó evezősök vidám kurjongatása némi életet csempész a lepusztult rozsdavilágba.
Ugyan nem vasúti talpfa volt a jelünk az oviban, ám a hídon érezni, hogy valami nagyon nincs rendben. Már az áthaladó autók alatt is megremeg, de a rozsda által szinte felfalt műtárgy akkor kezd rá igazán a panaszkodásra, amikor Pesterzsébet felől hosszú konténerszállító szerelvény döcög a Szabadkikötő irányába. Nyikorog, recseg és csattog a híd. Nyugtalanságunkat tovább fokozza a több helyütt morzsolódó vasbeton szerkezet. A környéken olyannyira köztudott a híd rossz állapota, hogy az egyik pillér tövében sátrat vert horgász lapunknak kérdés nélkül is panaszkodni kezd.
Nem pusztán a laikus látja kritikusnak a helyzetet. A Válasz Online birtokába került júniusi szakértői vélemény szerint a híd állapota a 2023. szeptemberi felmérés óta is romlott. Kikina Artúr, a MÁV pályaműködtetési és beruházási vezérigazgató-helyettese egy június végi egyeztetésen pedig arról tájékoztatta a vasúti fuvarozókat, hogy a híd további nyitva tartása az 20 tonnás súlykorlátozás és 5 kilométer/órás (!) sebességkorlátozás betartásától függ: ennél gyorsabb közlekedésre a híd már alkalmatlan. (A korlátozás nem kívánt mellékhatása, hogy a szerelvények mögé egy tolómozdonyt is kell csatolni: a pesterzsébeti oldalon van egy enyhe emelkedő, ami azonban az ötkilométeres korlátozás miatt a Szabadkikötő felől érkező, soktucat konténert szállító szerelvények számára egy mozdonnyal túlságosan nagy falat, ezért kell a segítség.)
Emellett a MÁV kéthavonta vizsgálja fölül a híd állapotát és dönt a működési engedély megadásáról vagy visszavonásáról. Legutóbb június végén engedélyezték újabb két hónapra a működést, ami a vasút világában szemvillanásnyi időnek számít – ez is jelzi, hogy a híd állapota folyamatos figyelmet igényel. A Válasz Online-t a vasúttársaság arról tájékoztatja, a következő esedékes vizsgálatot már beütemezték augusztus végére. A MÁV lapunknak azt is hangsúlyozza: az eddigi próbaüzem alapján a vasúti fuvarozók betartják a június elején hozott korlátozásokat. Azok figyelmen kívül hagyása ugyanis a „hídról való kizárást is maga után vonhatja”.
A problémát persze nem lehet korlátozással és büntetéssel megoldani.
Mindenki tudja, hogy jóval nagyobb a baj, azonban a MÁV-nak csak a további állapotromlást megakadályozó felújításra van pénze.
A régóta tervbe vett, a mai hídtól 15 méterre északra felépítendő új vasúti átkelőre már nincs forrása, megépítése a tulajdonos magyar állam feladata lenne. A beruházás azonban annak ellenére késlekedik, hogy legkésőbb 2010 óta lehet tudni a híd gondjairól. Szakértők akkor megvizsgálták az építményt és arra jutottak: öt éven belül a híd teljes rekonstrukciójára van szükség, amelynek elmaradása esetén a vasúti forgalmat jelentősen korlátozni kell.
A száz éve átadott, a második világháborús pusztítás után 1947-ben újraépített hídon majdnem harminc éve végeztek utoljára jelentősebb munkálatokat. 2017-ben kormányhatározat született az ügyben, az új híd tervei elkészültek, 2018-ban pedig a tervezett műtárgy meg is kapta a létesítési engedélyt. A szakmai közvélemény arra számított, hogy 2019-ben kiírják a tendert az új híd építésére, erre azonban nem került sor.
Lázár János, a 2022 nyarán hivatalba lépő építésügyi és közlekedési miniszter forráshiány miatt közel 280 más beruházással együtt leállította az új híd építését. A Gubacsi híd elhanyagolása azért is érthetetlen, mert fontosságát az elmúlt száz évben egyetlen döntéshozónak sem kellett magyarázni. Már 1924-es megnyitásakor is a magyar gazdaság egyik kulcseleme volt. Bethlen István miniszterelnök avatta fel, aki a „Szabadkikötő létesítésének első etapjaként” emlegette az új műtárgyat. Úgy fogalmazott: a Szabadkikötő a trianoni békével elveszített forgalom fővárosban való összpontosítását szolgálja. Maurer Rezső kormánybiztos pedig egyenesen az elveszített Fiume tengeri kapujának pótlásaként beszélt az új dunai logisztikai csomópontról, amelynek működéséhez elengedhetetlen a Gubacsi híd.
Úgy tűnik, a kései utódok nem Bethlen István példáját követik, aki az ügy fontosságára való tekintettel az akkori Miniszterelnökségen intéztette a Szabadkikötő és a Gubacsi híd ügyeit. A kegyetlen idő azonban nem vesz tudomást sem a pénztelenségről, sem a magyar állam működtetését a „világrendszerváltásra” és ötszáz éves trendekre cserélő miniszterelnöki víziókról. Egyre gyorsabb ütemben őrli fel a Gubacsi hidat.
Év elején egy pillanatra aztán úgy tűnt: az illetékesek ráeszméltek a helyzet súlyosságára.
Mintha megértették volna, hogy a híd erősítgetése nem elég, elő kell venni a 2022-ben fiókba lökött terveket. Egy januári kormányhatározat 44 milliárd forintot irányzott elő az új vasúti hídra a mostani átkelőtől pár méterre északra. Ebből 30 milliárd uniós pénz, 14 milliárd pedig magyar állami forrás. Jutott volna az új hídra, az átkelő és a Szabadkikötő kapujának számító Corvin csomópont közötti vasúti pálya kétvágányúvá alakítására, illetve biztosítóberendezések telepítésére.
Első látásra az uniós forrásokkal való kalkulálás a ködevés minősített esete, hiszen a kohéziós alapok és a koronavírus-újjáépítési alap jelentős részét jogállamisági kifogások miatt elzárták Magyarország elől és megszerzésükre egyre kevesebb a remény. (Az első kosárból 10 milliárd euró támogatást, a másodikból 6 milliárd euró vissza nem térítendő forrást és 4 milliárd euró kedvezményes hitelt fagyasztottak be.) A kormányhatározat azonban a borzalmasan brüsszelitául elnevezett Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt (CEF) emlegeti, amelyet az európai közlekedési folyosók felújítására, illetve energetikai és digitális tervek finanszírozására találtak ki. Magyarország olyannyira nincs kizárva az alapból, hogy az állami tulajdonú Magyar Villamos Művek pénzt nyert a CEF-ből villanyautó-töltő hálózat fejlesztésére. A kormányhatározat szerint tehát az uniós pályázat segítségével elvben sínen van a vasútihíd-építés. MÁV-os embereink azonban erről semmit nem tudnak.
Az ellentmondás feloldására az Építésügyi és Közlekedési Minisztériumhoz fordulunk, amely lehűti a gyors és tartós megoldással kapcsolatos reményeket. Arra a kérdésre, hogy egy ilyen fontos beruházást miért húztak le a listáról 2022-ben, a tárca azt feleli: az ukrajnai háború idején a „rezsicsökkentés megvédése és a honvédelmi célok teljesítése érdekében” kellett felfüggeszteni minden, még el nem kezdett beruházást.
A tárca szerint az a kormány célja, hogy „a fejlesztés lehetőleg minél hamarabb megvalósuljon. Ennek érdekében folyamatban van a vasúti híd fejlesztésre irányuló kivitelezési közbeszerzési eljárás előkészítése. Bár az eredeti cél a beruházás uniós forrásból való megvalósulása, azonban ez jelenleg nem biztosított.” (Mint láttuk, a CEF forrásai rendelkezésre állnak, a tárca arról hallgatott, miért nem onnan finanszírozzák az építést.) A minisztérium azt is közölte, hogy folyamatos kapcsolatban állnak a hidat üzemeltető és fenntartó MÁV-val, „a vasúttársaság által tervezett beavatkozással rövid távú megoldásként megerősítésre kerülhet a híd szerkezete, ezzel az új híd megvalósulásáig a mai Gubacsi híd használatban maradhatna”.
Fordítjuk: marad a tűzoltás, amely ad egy kis haladékot a hídnak, az új műtárgy építése azonban a jövő homályába vész.
Ahogy említettük, szeptemberben el kell indulnia a szerkezet megerősítésének; az előkészítés elvben már zajlik a MÁV-nál. Amennyiben a rekonstrukciót mégsem tudják elkezdeni, akkor – ahogy vasutas körökben fogalmaznak – „elő vannak készítve a vörös tárcsák”. Azaz életveszély miatt már a közeljövőben le kell zárni a vasúti hidat. Egy balesetet bizonyosan meg lehet így előzni, a gyengélkedő magyar gazdaságra gyakorolt kedvezőtlen hatást azonban aligha.
Ez lenne a mi Szuezi-blokádunk – és bizonyosan nem oldódna meg hat nap alatt.
Nyitókép: a Gubacsi híd a Ráckevei Duna-ág fölött 2024. július 30-án (fotó: Válasz Online/Vörös Szabolcs)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt
