A mai helyzet tragédia, de 10 év alatt jól működő vasút lehetne Magyarországon
Lényegében nincs közlekedéspolitika Magyarországon – mondja podcastunkban Bucsky Péter. A szakújságírót a MÁV nyári válságjelei, Lázár János és Magyar Péter csörtéje nyomán hívtuk el adásunkba. Miért van ennyi késés, technikai baj és egyáltalán, miért rohad olyan látványosan a magyar vasút? A G7 munkatársa – aki doktori dolgozatát az európai vasúti szállításból írta – szerint ma legfeljebb tűzoltás zajlik, de 10 év alatt jól működő rendszert lehetne építeni a magyar vasútból, és még a világ pénze sem kellene hozzá. Műsorvezető: Borbás Barna és Zsuppán András.
Az adás meghallgatható a fenti lejátszóra kattintva. Ha az nem jelenik meg, közvetlen link itt. Ha egyszerűen letöltenék az adásokat mp3-formátumban, ide kattintsanak. Ha telefonon keresztül csatlakoznának műsorunkra, a Spotify mellett iTunes-on, TuneIn Radio-n és Pocket Casts-on is megtehetik. Podcastunk RSS-csatornája ezen a hivatkozáson található.
Részletek a műsorból:
A MÁV válságjeleit látva vissza-visszatérő megfejtés, hogy a magyar vasút lejtmenete egy 1968-as koncepcióváltással kezdődött, amikor kimondták, hogy a személy- és áruforgalmat a közútra kell terelni, és ezen a koncepción azóta sem módosított senki. Igaz ez a megfejtés?
Van benne igazság. Korábban a szocializmusban a nagyipar fejlesztéséhez elengedhetetlen volt a vasút, hiszen tömegárukat csak vasúton lehet mozgatni; nem lehet – például – vasércet kamionnal beszállítani egy vasműbe. Amikor elkezdett átalakulni a hazai ipar, és a szolgáltatások nagyobb szerepet kaptak, akkor a vasút szerepét újragondolták. Ebben volt logika: nem volt szükség akkora áruszállítási teljesítményre, és nem ilyen formában. […] Azért azt is látni kell, hogy a világ sok gazdag országában, például Svájcban és Ausztriában a ’80-as, ’90-es években történt egy fordulat, és akkor kezdtek el a vasútra egyre több pénzt fordítani. Aki dugóban szeretne állni, annak szíve joga, aki szeretne időben, kiszámítható módon eljutni valahova, az menjen vasúttal, mondták, és az áruszállításban is minden elérhető eszközzel a vasutat támogatják e két országban. […] Összefoglalóan elmondhatjuk, hogy a 60-as évek magyar közlekedéspolitikai fordulata nem volt igazán átgondolt, a rendszerváltás óta pedig alapvetően nincs közlekedéspolitika Magyarországon.
Lázár János fő intézkedése eddig a vármegye- illetve országbérletek bevezetése. Az egyik narratíva szerint ez egy óriási előrelépés, soha nem volt még ennyire könnyű és olcsó az utazás tömegközlekedéssel az országhatáron belül, a másik értelmezés szerint pedig nagyon jelentős bevételkivonást jelentett. Melyik az igaz?
Mindenképp érdemes elismerni, hogy ez nagyon sok embernek nagyon nagy megtakarítást jelent. Hiszen mondjuk aki Érdről vagy Ceglédről járt be Budapestre, az most tulajdonképpen egy korábbi BKK bérlet áráért teheti meg ezt. […] Horn Gyula vezette be a nyugdíjasok ingyen utazását – na, erre tett rá egy lapáttal Lázár János, ugyanis 14 éves korig ingyenes lett az utazás. Mivel 65 év felett is az, ráadásul a magyar igazolvánnyal rendelkezőknek is, így körülbelül a magyar lakosság harmada ingyen utazik a közösségi közlekedésen. Ehhez jön, hogy a diákoknak – ez mondjuk a lakosság 10-12 százaléka – gyakorlatilag 90 százalékos kedvezményt adnak. És ne feledkezzünk meg az 50 százalékos állami alkalmazottakról, ez is 800 ezer ember körülbelül. A végén kijön, hogy a lakosság felének se kell teljes árú bérletet vennie. Közben megemelték a leggyakrabban használt rövid szakaszok jegyárait, és például kivezették az öt kilométeres jegyet; tíz kilométeres van helyette. Tehát egyszerre történt meg a bérletek olcsóbbá tétele, sőt sokaknak ingyenessé vagy kvázi ingyenessé tétele, és emellett pedig egy drágítás.
Tegyük fel, hogy hatalmas közlekedéspolitikai fordulatra szánja el magát a kormány, és nekilát a problémák orvoslásának. Elbírná ezt az ország költségvetése? Létezik annyi pénz, amennyiből helyre lehet tenni a MÁV-ot?
Sokkal szegényebb országokban, sokkal több dolgot egyszerű módszerekkel is meg tudnak szervezni. Mondjuk eszembe jut Tbiliszi közösségi közlekedése Grúziában, ahol bevezették a digitális jegyet. Nem olyan menő, mint az Oyster Card Londonban, nem is applikációalapú, de működik. Vagy mondjuk a kijevi metrón is lehet kártyával fizetni. Vannak egyszerű megoldások, amiket be lehet vezetni. Magyarországon is mondhatnánk, hogy évente x összeget fordítunk mondjuk közútfejlesztésre, vagy meghatározzuk a céljainkat, tehát mondunk eljutási időket, meghatározzuk, hogy évente ennyi meg ennyi forrásunk van, végigmegyünk a projektlistákon, megnézzük, hogy mik a leghatékonyabb megoldások, és azokat építjük meg. […] Hogyha évente csak az 5-600 milliárd forint felesleges autópálya-építési forrást beletennénk a vasútba, tíz év múlva lehetne egy egész jól működő rendszerünk. Lehet mondani, hogy az ingyenesség visszavágása milyen társadalmi ellenállásba ütközne, de hát láttuk, hogy a mellékvonal-bezárás se ütközik abba, és igazából semmi, főleg ennek a kormánynak. Hogyha nagyon akarnák, bármit meg lehetne csinálni.
Ez az adás nem készülhetett volna el olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a magyar fejlesztésű előfizetési platformon! Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
