BMW, Mercedes, VW: brutális visszaesés, újabb klímapolitikai hátraarc jöhet
A tavalyi év egyik klímapolitikai fejleménye volt, hogy a gazdatüntetések hatására az Európai Unió több ponton is visszavett az agrárpolitika zöldítését célzó terveiből. Van rá esély, hogy 2025 újabb hasonló hátraarcot hoz: ahogy az európai autóipar lassan válságba süllyed, egyre többen követelik, hogy az EU vonja vissza az új belsőégésű motoros autók betiltásának 2035-ös határidejét. Noha a klímaválság jelei egyre aggaszóbbak, az is kezd körvonalazódni, hogy a megoldását célzó jelenlegi recepteket és a jólétéhez ragaszkodó kontinens gazdasági érdekeit talán lehetetlen közös nevezőre hozni.
Karácsonyi csoda – így minősítették a Volkswagen (VW) csoportnál működő szakszervezetek, hogy az ünnep előtti napokban sikerült megállapodniuk a cégvezetéssel arról, hogy a következő öt évben 35 ezer munkahely szűnik meg. Ez azt jelenti, hogy minden nyolcadik ember el fogja veszíteni az állását Németország legnagyobb munkáltatójánál. Hogy ez miért győzelem? Mert nem egyszerre küldik el őket, hanem öt év alatt, elsősorban természetes fluktuációval és nyugdíjazásokkal, vagyis nem vesznek fel új munkatársakat a távozók helyére.
Továbbá nem zárják be a csoport tíz németországi gyára közül egyiket sem, amire szintén volt esély – márpedig globalizáció ide vagy oda, ilyesmi sohasem történt a VW történetében. Igaz, több üzemről még pontosan nem tudják, hogy mit is fognak ott gyártani, alternatív felhasználási lehetőségeket vagy potenciális vevőket keresnek.
Hogy mindez elég lesz-e a vállalat gondjainak megoldásához, erősen kérdéses – egy svájci nagybank szerint a VW-nek legalább 30 ezer embert kellene azonnal leépítenie ahhoz, hogy elérje 2026-as profitcélját és versenyképes maradjon. Ám ehhez túl erősnek bizonyultak a munkavállalói érdekképviseletek: december elején mintegy 100 ezer dolgozó jelezte figyelmeztető sztrájkokkal, hogy kész harcolni a munkahelyekért.
A megszorítások szükségessége akkor vált nyilvánvalóvá, amikor Európa legnagyobb autógyártója október végén közzétette negyedéves eredményeit, amelyek az adózott eredmény 64 százalékos eséséről tanúskodtak. A cég megingása azonban önmagán túlmutató fejlemény.
A Volkswagen a II. világháború utáni újjáépítés, a német gazdasági csoda egyik jelképe. Mostani válságát sokan az akkor kiépült szociális piacgazdaság végső alkonyaként értékelik.
A részben állami tulajdonú cégnél hagyományosan nagy szerepet kaptak a munkavállalói érdekek, ezért különösen fájdalmasak a leépítések. Másrészt a járműgyártás a német ipar és export húzóágazata, az ország jólétének záloga. A második éve recesszióban lévő német gazdaság problémái sokrétűek, főszerepet játszik bennük a szűkös és drága energia, illetve munkaerő, de az autóipar szenvedése nélkül aligha alakulhatott volna ki olyan siralmas helyzet, amibe a kormány is belebukott.
A VW ráadásul nincs egyedül: a Mercedes és a BMW jövedelmezősége is számottevően visszaesett 2024-ben, a három nagy német gyártó profitjának harmada vált kámforrá. A befektetők hangulatát jelzi, hogy a négy tőzsdén jegyzett német autógyár papírjai (Mercedes, BMW, Volkswagen, Porsche) 15,5 és 27,3 százalék közötti mértékben veszítettek értékükből tavaly.
Kontinentális válság, magyarországi kockázatok
A válság nem áll meg Németország határainál. Legalább akkora, ha nem nagyobb bajban van a Stellantis, Európa második számú autógyártója, az egykori francia Peugeot, olasz Fiat és amerikai Chrysler csoportot összefogó, 2021-ben alakult konszern. A Stellantis részvényei több mint 40 százalékot vesztettek értékükből 2024-ben, és december elején távozott posztjáról Carlos Tavares vezérigazgató. A vállalat tavaly még rekordprofitot jelentett, mivel Tavares meghúzta a nadrágszíjat, de ez idén már nem volt elég: a harmadik negyedéves autóeladások 20 százalékkal zuhantak be. A Párizsi Autószalonon elbocsátott autóipari dolgozók tüntettek, ugyanis a Stellantis Marokkóba és Törökországba telepíti franciaországi kapacitásait, veszteséges torinói gyárát pedig olasz politikusok és szakszervezetek nyomására tartja fenn. Az európai tömeggyártók közül egyedül a Renault az, amelyik továbbra is sikeresnek mondható.
Mindez nemcsak egy iparág, hanem egy egész kontinens problémája. Az autógyárak Európában nagyobb szerepet játszanak a gazdaságban, mint más régiókban: a GDP 7 százalékát adják, míg például az Egyesült Államokban ennek kevesebb mint a felét. Nemcsak az autógyárakra jár rá a rúd, hanem a teljes értékláncra, amely összesen 13,8 millió embert foglalkoztat a kontinensen. Olyan nagy beszállítók jelentettek be több ezres leépítéseket idén, mint a francia Valeo, a német Bosch, Continental és Schaeffler. Pár nagy múltú cég, mint a Mercedes „célkeresztjét” gyártó Gerhardi vagy a sportüléseiről ismert Recaro, csődöt jelentett. Az európai beszállítók szövetsége szerint tavaly 30 ezer munkahely szűnt meg a szektorban, kétszer annyi, mint 2023-ban. És bár újak is keletkeznek, egyre kevesebb – a nettó veszteség 2020 óta közel 60 ezer munkahely.
Mivel a magyar gazdaság hozzákötötte magát a német gazdaság, azon belül is a német autóipar sorsához, a krízis értelemszerűen fokozottan sújt bennünket. A járműiparban közel 150 ezren dolgoznak idehaza, és a kormány (konkrétan Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter) számításai szerint a GDP 20 százalékát állítja elő a szektor, más, reálisabb számítások szerint a járműgyártás hozzájárulása 4, az akkumulátorgyártásé 1 százalék lehet.
„A német gazdaság bajban van, (…) és hát hogyha a német gazdaság bajban van, akkor alapvetően a mi exportunk nem megy” – ismerte el Nagy Márton az ősszel.
Itthon jelentős elbocsátási hullámot még nem hozott a mostani helyzet, de azért aggasztó jelek vannak. A Jabil tiszaújvárosi alkatrész-bérgyártó 600 embertől vált meg novemberben, a két legnagyobb akkumulátor-gyár, az SK Innovation és a Samsung is több százas nagyságrendben épített le az autóipari kereslet visszaesése miatt. Ugyanakkor ez főleg a kölcsönzött állomány csökkentését jelentette, illetve vendégmunkásoktól váltak meg, így nagyobb megrázkódtatás a magyar dolgozói réteget még nem érte. És a Bosch, a Continental, a Schaeffler vagy a Valeo sem a nyugat-európaiaknál olcsóbban termelő magyarországi üzemein kezdte a leépítéseket.
Kína, az autóipar új központja
A német autóipar nehézségeit a kieső olcsó orosz földgáz miatt emelkedő energiaárak is fokozzák, de a nagy képet nézve alapvetően két – egymással összefüggő – tényező rajzolódik ki a megtorpanás mögött: Kína és az elektromos átállás. Kína már jó ideje világ legnagyobb autópiaca. Ma kétszer annyi új autó talál itt gazdára évente, mint Európában (13 vs. 26 millió), míg másfél évtizede még paritásban volt a két piac. Ugyanakkor a közelmúltig a külföldi, köztük európai autógyártók számára is jövedelmező terep volt a népköztársaság. Egy évtizede a feltörekvő kínai középosztályban is ugyanúgy a német prémium autó volt a státuszszimbólum, mint mifelénk. És sokan üzemeket is telepítettek oda az olcsóbb gyártási költségek miatt.
Ennek a jó világnak vége. Helyi tulajdonú cégekből kiépült egy erős kínai autóipar – sok területen nem ritkán az európai technológiát lemásolva, más területeken, például a szoftverfejlesztésben pedig azt lepipálva, és sokkal dinamikusabban. A kínaiak évente dobnak a piacra új modelleket, míg az európaiak még mindig a „boldog békeidők” négyéves modellciklusaiban gondolkodnak. A Financial Times tavaly ősszel felidézte: a Xiaomi 2021-ben döntött úgy, hogy mobiltelefonok után autókat is fog gyártani, és két évvel később már ki is gördült első modellje a gyárkapun. Egyre-másra szállnak be a techcégek is az autóiparba (például a nyugati távközlési piacokról kiszorult Huawei), ami azt vetíti előre, hogy az ázsiai szuperhatalom a vezetéstámogató/önvezető technológiákban is lepipálhatja az öreg kontinenst.
Ma már a Mercedes és BMW helyett a jómódú kínai vásárlók körében a hazai autó a „sikk”, de Kína az exportban is nyomul: 2023-ban a világ első számú autóexportőre lett Japán, Németország és Dél-Korea előtt.
Ez ugrás leginkább annak volt köszönhető, hogy egy év alatt 160-ról 800 ezer darabra ugrott az Oroszországba irányuló kivitel, mivel a nyugati autógyártók az Ukrajna elleni invázió után kénytelenek voltak kivonulni az orosz piacról, átadva a terepet kínai versenytársaiknak. Ám a súlyponteltolódás az ilyen járulékos veszteségek nélkül is egyértelmű. 2009-ben Európában készült az új autók 28 százaléka, mára ez az arány 19 százalékra olvadt, mindeközben Kína súlya 22-ről 33 százalékra nőtt.
Az EU – ahogy korábban az Egyesült Államok is – tavaly védővámok kivetésével próbálta kezelni az aszimmetriát, de ennek egyetlen hozadéka egyelőre az, hogy jelzi: felismerte a problémát. A vámok nem orvosolják a két kontinens ipara közötti féloldalasságot: miközben sújtják az európai cégek Kínában gyártott autóit, nem vonatkoznak viszont a kínai gyártók Európában gyártott autóira, például amiket a BYD fog előállítani Szegeden. Könnyen lehet az is, hogy a Peking által ellenlépésként kivetett vámok tovább szűkítik az európai cégek kínai piacát. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy Donald Trump szintén vámokat helyezett kilátásba, ami pedig az európai gyártók – eleve nem túl combos – amerikai exportpiaciát faraghatja még tovább.
Elektromos szép új világ
A másik trend, a közúti közlekedés elektromos hajtásra való átállása, összefügg a kínai és európai iparpolitika közötti kontraszttal. Peking – felismerve, hogy a hagyományos autótechnológiában Európa behozhatatlan fölénnyel és reputációval bír – azt a célt tűzte ki, hogy az elektromos járművek (EV) piacát fogja dominálni. Ennek érdekében a helyi gyártókat bőkezű állami támogatásokban részesítették, és meghatározó pozíciókat szereztek az EV-szektor szívcsakrájának számító akkumulátoriparban. Kína ma az akkumulátor-értéklánc minden szintjén erős pozíciókkal bír: itt zajlik a főbb nyersanyagok feldolgozásának nagy része (bizonyos anyagok esetében a 100 százaléka), a katódok és anódok termelésének 80-90 százaléka, az akkumulátorcellák előállításának több mint kétharmada.
A hazai akkumulátoriparnak is köszönhetően a kínai EV-k előállítási költségei akár 30 százalékkal is alacsonyabbak, mint európai versenytársaiké, ezért ott már közelítik az árparitást a belső égésű motoros autókkal, míg Európában még mindig számottevően drágábban adják az elektromos modelleket, és továbbra is álom egy megfizethető tömeg-villanyautó (bár ma már voltaképpen egy új belsőégésű autó is). A kínai villanyautók már Európába is megérkeztek olyan márkákkal, mint az MG, a BYD, a Nio és az XPeng.
Kína az EV- és akkumulátoripar mellett a napelemgyártásban is a főszereplő lett, így jól pozicionálta magát ahhoz, hogy az úgynevezett zöld átmenethez szükséges technológiák terén megkerülhetetlen tényezővé és a technológiaváltás legnagyobb gazdasági haszonélvezőjévé váljon.
Mindeközben Európa arra koncentrált, hogy előírja a zöld átmenetet, s kevés figyelmet fordított arra, hogy saját gyártóit hasonlóképp támogassa. Az autógyártók nehézségei mellett jelzésértékű, hogy novemberben mondott csődöt az európai akkumulátorgyártás üdvöskéjének tekintett Northvolt. A svéd céget az iparágról folyó hazai közbeszédben pozitív ellenpontként hozták föl gyakran, mivel a vízben és megújuló energiában gazdag Észak-Svédországban épült fel a gyára, másrészt az iparágat domináló ázsiai gigászokkal (a kínai CATL és BYD vagy a dél-koreai Samsung és LG) szemben úgymond hazai vállalkozás. Ez a remény most szertefoszlott.
Hiába írta fel a klímaváltozás receptjeként az elektromos autózást az európai politika, az átállás igen nyögvenyelősen megy. A teljesen villanymeghajtású autók összes újautó-eladáson belüli aránya 2024-ben először nemhogy tovább nőtt volna, hanem egyenesen csökkent (15,7-ről 14,8 százalékra), ahogy a tölthető hibrideké is elkezdett visszaesni. A megtorpanásért főleg a német piac a felelős (ez több mint negyedével zuhant be), mivel kivezették az EV-vásárlás kormányzati támogatását. Nőni csak ott tudott az elektromos járművek értékesítése, ahol az állam valamilyen formában dotálja azt, például Magyarországon, ahol szűk egy éve vezettek be egy céges EV-vásárlási támogatást, ami közel 50 százalék körüli bővülést hozott az értékesítésben.
Vagyis, ha az állam nem támogatja, piaci alapon a villanyautó nem kelendő termék. Hiába környezetbarátabb (már persze ha nem nagyrészt fosszilis forrásokból termeljük a villamosenergiát), a fogyasztók zöme számára nem praktikus. Nem biztosítja azt a szintű mobilitást, amit az autózástól megszoktunk, legalábbis a jelenlegi modellek hatótávja és töltési ideje, illetve a töltőinfrastruktúra mai kiépítettsége mellett. Márpedig jólétünknek erről az eleméről, a mobilitásról, úgy tűnik, nem akarunk lemondani. Főleg ilyen drágán.
Célpontban 2035
Az EU két éve döntött úgy, hogy a zöld átmenet érdekében 2035-től már egyáltalán nem lesz szabad belsőégésű motoros autókat forgalomba hozni, még hibrideket sem. Az utóbbi hónapokban egyre hangosabbak azok a hangok, amelyek a tiltás felülvizsgálatát szorgalmazzák. A tagállamok közül az ugyancsak nagy autóiparral rendelkező Olaszország kormánya lobbizik ezért – Matteo Salvini olasz kormányfő-helyettes december 5-én „gazdasági öngyilkosságnak” és „Kínának adott ajándéknak” nevezte a 2035-ös célt. Pár nappal később az Európai Parlament legnagyobb képviselőcsoportja, az Európai Néppárt is a tiltás visszavonását szorgalmazta.
Németország a zöldeket is sorai között tudó Scholz-kabinet vezetése alatt nem csatlakozott ezekhez a követelésekhez – Róma unszolása ellenére –, de ez könnyen változhat, ha a februári választás után egy jobboldalibb kabinet jön, a 2035-ös tiltást ugyanis a CDU/CSU, az FPD és az AfD is ellenzi.
Szintén erőteljes lobbizás zajlik azért, hogy az EU vizsgálja felül a károsanyag-kibocsátási Euro normákat, amelyek a 2035-ös átállásig is erőteljesen megkötik a gyártók kezét. Az idén az érvényben lévő normák szerint az EU-ban eladott új autók szén-dioxid-kibocsátásának 93,6 g/km alatt kell maradnia. Azoknak a gyártóknak, amelyek ezt nem tudják teljesíteni, autónként 95 euró büntetést kell befizetniük minden, a kvóta feletti gramm CO2 után. Ez az európai autógyárak szervezete szerint idén 15 milliárd eurós terhet róna a szenvedő iparágra, ugyanis a villanyautó-értékesítés mostani szintje mellett ezt a kvótát fizikai lehetetlenség teljesíteni. Decemberben Olaszország Csehországgal, Ausztriával, Bulgáriával, Lengyelországgal, Romániával és Szlovákiával közös nyilatkozatban szorgalmazta a norma felülvizsgálatát.
A zöld célok hasonló jelentőségű felpuhítása nem volna példa nélküli. A szűk egy éve Európa több országán végigsöprő gazdatüntetések hatására az EU számos engedményt tett a mezőgazdasági ágazatnak, és érzékelhetően csökkentette a környezetvédelmi előírások szigorát. A tiltakozásoknak sok oka volt, de a felhozott ügyek 80 százaléka tényszerűen a környezetvédelemmel volt kapcsolatos.
Még javában zajlottak a traktoros tüntetések Brüsszelben és más városokban, amikor februárban az Európai Bizottság visszavonta például a növényvédőszerek csökkentésére irányuló javaslatot.
Az EU májusban elfogadta a Közös Agrárpolitika (KAP) szabályainak enyhítését is, amely a gazdálkodók adminisztratív terheit csökkentette, valamint nagyobb rugalmasságot biztosított számukra a környezetvédelmi előírások, például a termésdiverzifikáció alkalmazásában. Továbbá a 10 hektárnál kisebb gazdaságokat mentesítették a megfelelőségi ellenőrzések és szankciók alól, ami a támogatásban részesülő gazdaságok 65 százalékát érinti. Már korábban, a tüntetések előtt gyengítették a végül tavaly nyáron elfogadott természet-helyreállítási rendeletet, a marha- és tejtermelőket pedig szintén korábban mentesítették az ipari kibocsátási célok alól.
Ez a konfliktus, ahogy az autóiparban látható folyamatok is, a nemes környezetvédelmi célok és a gazdasági érdekek között feszülő ellentérre világít rá, és azt jelzi, hogy továbbra is keressük a kettő közötti egyensúlyt. Vagy pesszimistább értelmezés szerint azt, hogy az nem is létezik, és a klímaválság megoldását célzó jelenlegi receptek nem kompatibilisek egy jólétéhez ragaszkodó kontinens gazdasági érdekeivel.
Természetes kiválasztás vagy gazdasági öngyilkosság?
Az autóiparban két narratíva csap össze. Az egyik oldal azt mondja, hogy az európai gyártók maguknak köszönhetik a bajt, mivel elaludták az elektromost átállást, ahogy például a Nokia anno az érintőképernyős okostelefonok forradalmát. A Tesla és a kínaiak jobbak voltak, van ilyen, emiatt nem szabad feláldozni a klímacélokat. A gazdaságban egyébként is megaciklusok váltják egymást – ilyen megaciklus volt a belső égésű motorok technológiájára épülő, az 1990-es és 2000-es évek hiperglobalizációját világpiaci sikerre váltó európai autóipar aranykora, de hát semmi sem tart örökké. Lesznek, akik elbuknak, de megállítani nem lehet az idő kerekét.
A másik oldal azt mondja, hogy Európa önsorsrontó politikát folytat, mert a klímacélok oltárán feláldozta legversenyképesebb iparágát, átjátszotta Kínának az aranytojást tojó tyúkot.
Ráadásul nem is kellene lemondani a szén-dioxid-kibocsátás visszafogásáról, mert nem az a kérdés, hogy az üvegházhatású gázok emisszióját csökkenteni kell, hanem az, hogy arra az EV-e az egyetlen üdvözítő megoldás. Lehetnek más utak is, ezért egyre nagyobb figyelmet kap a technológiasemlegesség szó. Például a német politikában is, ahol általában ennek zászlaját lobogtatják a 2035 felülvizsgálatát szorgalmazó erők.
A technológiasemlegesség itt azt jelenti, hogy az akkumulátoros EV-k mellett máshogy is mérsékelni lehetne a fosszilis energiahordozók felhasználását. Ilyenkor ma már a hibridek mellett elsősorban nem is a hidrogén-üzemanyagcellákra, hanem a szintetikus üzemanyagokra gondolnak, amit nem kőolajból finomítanak, hanem összetevőiből állítják elő. (Bővebben lásd 2021-es cikkünket). Ha ezek beválnának, 1,4 milliárd belső égésű motoros jármű közlekedhetne tovább kisebb környezeti lábnyommal a világban, és az európai gyárak is mentőövet kaphatnának.
Hogy a szintetikus üzemanyagok gazdaságosan és környezetkímélő módon előállíthatók-e, vagy álmegoldások, ahogy a zöld civilszervezetek állítják, ma még heves vita tárgya. Az európai autós tájképet elnézve ez a vita biztosan élénkülni fog a következő hónapokban.
Frissítés: a járműipar magyar GDP-hez való hozzájárulására vonatkozó bekezdést kiegészítettük. (2024. január 6., 14:11)
Nyitókép: kiszállításra váró ID. Buzz típusú elektromos kisbuszok a Volkswagen hannoveri gyárudvarán 2024. december 20-án (fotó: AFP/Ronny Hartmann)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, az új, biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
