Bécsben ez már rutin – megnéztük az ottani Rákosrendezőket
Hogy csinálják a sógorok? Megnéztük Bécs legjelentősebb vasúti városrehabilitációs területeit, hogy ne csak látványterveken nézegessük, milyen is lehetne Rákosrendezőn egy korszerű urbanisztikai elvek szerint végrehajtott, zöld fejlesztés. Öt olyan területet találtunk, amelyek adottságaik alapján jól összehasonlíthatók Rákosrendezővel. Akad köztük olyan is, ahol kis túlzással még egy kapavágás sem történt, a következő évtized közepére azonban új városnegyed fog állni rajta. Bécsben ez utóbbit biztosra lehet venni: az osztrákoknál ugyanis a tervek megvalósulnak. Rengeteg ellopható ötletet, követendő mintát találtunk, de olyan hibákat is, amelyekből tanulhatnánk: a bécsi példák sem mind tökéletesek – lélektelen, sivár, túlépített városrészek is keletkeztek.
Február 7-én a fővárosi önkormányzat szakmai konferenciát szervezett Rákosrendező jövőjéről, ahova meghívtak egy külföldi előadót is: Andreas Triskót, Bécs lakásépítési ügynökségének előadóját. A bécsi szakember online előadásában egy ottani volt vasútterület, a Nordwestbahnhof regenerációját mutatta be. Bemutathatott volna sok mást is, mivel Bécsnek óriási gyakorlata van a felhagyott vasúti területek újraélesztésében. Az osztrák főváros nem áll ezzel egyedül: a vasút területigényének radikális csökkenése a 20-21. század fordulóján a nyugati világ nagyvárosaiban szinte mindenhol értékes barnamezős területeket szabadított fel. A nyugati városrehabilitációs projektek talán leggyakoribb típusa az, amire most – Rákos-Dubaj valóságtól elrugaszkodott tervének váratlan meghiúsulása után – a fővárosi önkormányzat a XIV. kerületben készül.
Mindez nem teljesen előzmény nélküli Budapesten sem: a ’90-es években felhagyott vasúti területen épült fel a Westend a Nyugati mellett, a Millenniumi Városközpont pedig az 1992-ig létező Dunaparti teherpályaudvar helyén jött létre. Amikor azonban ezeknek a területeknek a beépítése megtörtént, a nyugat-európai gyakorlat messze nem volt még olyan kifinomult, mint manapság, és amit el lehetett volna lesni, azt se nagyon tudta adaptálni a rendszerváltás után helyét kereső, nagyon korlátozott lehetőségekkel rendelkező fővárosi vezetés. Lényegében mindkét területen ráhagyták a magántőkére, hogy építsen, amit jónak lát.
Most elvileg másként lesz: az általunk is részletesen bemutatott Parkváros koncepció deklaráltan a jó nyugat-európai városfejlesztési gyakorlatokat akarja meghonosítani. A színes leporellókon mutogatott beépítési tervek ma még teljesen irreálisnak tűnnek, ha a parkokat, utcákat, korszerű, energiatakarékos lakóházak sokaságát, villamosvonalakat összevetjük Rákosrendező kiábrándító valóságával. Egyelőre még az a kérdés, ki szállítsa el a hegyekben álló hulladékot. Hol van lerakva az 1999-ben leégett Budapest Sportcsarnok törmeléke, amiről tudni lehet, hogy az állam annak idején valahol itt terítette szét, de senki nem tudja megjelölni a konkrét helyszínt? Mi rejtőzik a földben a százötven éves vasúti használat után? Hajlandó-e a MÁV elszállítani a rengeteg lerakott vasbetonaljat (meg azt, ami a sorozatos tüzek után a talpfahegyekből megmaradt)? Hajlandó-e leválasztani a vasútüzemben maradó területeket a felhagyott zónáktól, és ott felszedni a síneket, felsővezetékeket?
Ilyen gyakorlati kérdésekkel foglalkozik a fővárosi közgyűlés tegnapi maratoni közgyűlésének leglényegesebb előterjesztése, amely rögzíti, hogy csak a felszíni hulladékot fogják automatikusan elszállítani, a többi kérdésben a szennyező – vagyis a MÁV – fizet elvének érvényesítésére törekednek. De még ez is távolabb van, hiszen Budapest egyelőre még tulajdonjogot sem szerzett.
Már csak azért is érdemes Bécsbe kimenni, hogy saját szemünkkel lássuk: nagy vasúti rozsdaövezetek rehabilitációja igenis megvalósítható.
A parkok, házak, utcák, villamosvonalak nem maradnak örökre leporellón, hanem idővel megépülnek. Úgy, ahogy megálmodják őket. Legalábbis Hegyeshalomtól nyugatra. A legfontosabb tanulsága a bécsi példáknak, hogy a Parkváros nem utópia: egy ilyen városrész létrejöhet. Lehet, hogy nálunk végül nem lesz belőle semmi, szétfoszlik a kormány és az ellenzék közötti politikai csatákban, szakmai vitákba, végtelen tervezgetésbe fullad, de ez nem elkerülhetetlen, fatális végkimenet. Bécsben megvan ennek a bevett gyakorlata: a szakemberek terveznek, a lakosságot bevonják, a területet előkészítik, tisztázzák a magántőke és a közberuházók szerepét, meghatározzák az ütemezést, és nekilátnak az építkezésnek. Ha a hosszúra nyúló folyamat során rájönnek, hogy hibát követtek el, korrigálják. Mindez osztrákosan unalmas és kiszámítható. Ezért van az, hogy az elmúlt harminc évben már négy nagy, központi fekvésű vasútterület rehabilitációját végezték el, és most nekilátnak az ötödiknek, a Nordwestbahnhofnak, amely az utolsó ilyen projektjük lesz.
Ezt az öt helyszínt kerestük fel, hogy megnézzük, milyenek a megvalósult, épülő vagy éppen csak készülő fejlesztések. Bécs mindig a legjobb összehasonlítási alap Budapestnek, hiszen a város újkori története során rendre a bécsi mintákat követte. Néha, amikor igazán jól mentek a dolgok, még jobbat is sikerült csinálni, mint Bécsben. Az igazi siker az lenne, ha Rákosrendező-Parkváros jobb negyed lenne, mint bármelyik a bécsiek közül – és az az igazság, hogy ez egyáltalán nem lehetetlen. A bécsi példák ugyanis nemcsak eltanulható jó gyakorlatokban gazdagok, hanem a hibáikból is tanulni lehet. Vannak azok is bőségesen.
Az öt terület, amelyről szó lesz, Bécs széles értelemben vett történelmi belvárosának peremén helyezkedik el, két nagyobb csoportban. A déli zóna három részprojektből áll (Sonnwendviertel, Quartier Belvedere, Neues Landgut) a Gürtel mentén, Bécs Favoritennek nevezett X. kerületében. Ez az a sok bevándorló által lakott, valóban kissé érdes városrész, ahol Lázár János 2018-ban felvette emlékezetes, drámai hangú videóját Bécs hanyatlásáról. Az északi zóna két nagyobb területből áll (Nordbahnviertel, Nordwestbahnhof) Leopoldstadt és Brigittenau között. Elhelyezkedésüket az alábbi térkép szemlélteti:
Mindegyik területegységre igaz, hogy hagyományos, 19. század végi, bérházas városszövetbe ékelődik (ez egyébként különbség is Rákosrendezőhöz képest), de a historizáló városnak már a külső, eleve kopottabb, egyszerűbb részei veszik őket körül. Budapesthez hasonlóan Bécsben is fejpályaudvari rendszerben épült ki a vasúthálózat, és mivel a vonalakat magánvasúttársaságok építették, mindegyik fejpályaudvar körül létrejött a gőzmozdonykorszak teljes infrastruktúrája: a fűtőházak, tehervágányok, szénrakodók, raktárak, fatelepek, olajtartályok birodalma. Mindez óriási területeket foglalt el a korabeli város szélén, és egészen a 20. század utolsó harmadáig nagyjából változatlan maradt. Csak a pazarul megépített, pompás állomásépületek pusztultak el. Bécs ugyanis nem volt annyira szerencsés, mint Budapest, ahol megmaradt mindkét impozáns, historizáló nagypályaudvar; az osztrák fővárosban a háborúban megsérült állomásokat a következő két évtizedben mind lebontották, azokat is, amelyek egyébként megmenthetők lettek volna.
A vasúti területek felszabadítását a déli és az északi övezetben eltérő okok tették lehetővé a 21. század elején. Délen a Südbahnhof helyén felépült az új, átmenő rendszerű főpályaudvar, a Hauptbahnhof, ami lehetővé tette a széles vasútterület összehúzását. Északon viszont mindkét teherpályaudvar, a Nordbahnhof és a Nordwestbahnhof is megszűnt, miután a teherforgalmat fokozatosan átterelték az új, városon kívüli konténerterminálra.
Hogy milyen óriási területek felszabadítását jelentette mindez, azt jól szemlélteti két részlet az 1985-ben kiadott, Falk-féle bécsi várostérképből. A vasút akkoriban még a teljes 19-20. századi nagyságában terpeszkedett északon és délen egyaránt:
Látható, hogy addigra a város teljesen körülnőtte ezeket a vasúti övezeteket, amelyek elvágták a két egykori munkáskerületet, Favoritent és Brigittenaut a jobbmódú központtól. Ez az elvágó hatás nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a 20. század végétől ezekben az eleve rosszabb lakásállománnyal rendelkező kerületekben sok kispénzű balkáni és török bevándorló talált otthonra. Nyilvánvaló az is, hogy
a vasúti rozsdazónák felszámolása, visszaillesztése a városszövetbe nemcsak önmagában értelmes urbanisztikai cél, hanem a mögöttes városrészek pozícióját is javítja.
Noha Favoriten messze nem gettó, még nyugat-európai értelemben sem, a vasútmögöttiség negatív hatásai azért meglátszanak rajta.
A helyzetkép alapvetően ismerős lehet budapestiként is: Rákosrendező ugyancsak a 20. század legvégén vesztette el rendezőpályaudvari funkcióját, és vált vasúti szempontból fölöslegessé. A hatalmas, átjárhatatlan, felhagyott vasúti terület nálunk is megszakítja a városszövet folyamatosságát két kerület, Angyalföld és Zugló között, és ugyancsak elvágja ezeket a negyedeket egymástól és a Városligettől (nálunk ezt a hatást két városi autópálya, a Hungária körút és az M3-as bekötője súlyosbítja). A két bécsi rozsdaövezet közül Rákosrendező városon belüli pozícióját tekintve az északival mutat nagyobb hasonlóságot.
Unalmas kiszámíthatóság: felkészülés, tervezés, megvalósítás
Óriási különbség, hogy Bécs erre a helyzetre a 90-es évektől tudatosan készült. A városvezetés, a politika és a várostervezők tudták, hogy
a történelem során soha többé nem fog ilyen nagy fejlesztési terület felszabadulni a város belső részein.
A modern Bécset ezeken a területeken építhetik meg, és sehol máshol. A nemzeti vasúttársaság, az ÖBB végig partnerként viselkedett, és igyekezett minél nagyobb részhez jutni a fejlesztések hasznából. Nem egyszerűen levonultak, hátrahagyva az egész romhalmazt, hanem végig részesei voltak a városfejlesztési projekteknek.
Az osztrákok tehát nem harmincévnyi teljes magára hagyás után döbbentek rá arra, hogy az egykori vasúti zónákkal érdemes kezdeni valamit, hanem az első pillanattól kezdve megtervezték mindegyik érintett terület jövőképét, és azt figyelemreméltó következetességgel meg is valósították. Lemaradni azonban nem mindig hátrány: a későn indulók ugyanis megúszhatják az élenjárók tévedéseit. Budapest most a lemaradók nagy lehetőségét kapta meg, hogy mindent jobban csináljon.
Összefoglaltuk egy táblázatba az öt terület alapadatait:
Rákosrendezőn végül 85 hektár szabadul fel a vasútüzem alól, és válik fejleszthetővé, vagyis Bécsben összesen több mint kétszer ennyi vasúti rozsdaövezet rehabilitációja zajlik; Rákosrendező azonban egy darabban olyan nagy, hogy csak a legnagyobb bécsi területhez, a Nordbahnviertelhez hasonlítható. A projekt időtartamát mindenhol az első beépítési koncepció elfogadásától számítottuk (Rákosrendező még nem tart itt, a mesterterv készítését az említett közgyűlési határozattal indította el a főváros). A legkisebb terület, a Neues Landgut kivételével mindenhol nagyon hosszú, két-három évtizedes átfutású projektekről van szó,
a területnagyságot illetően Rákosrendezővel azonos Nordbahnviertel városrész létrehozása közel negyven évet vehet igénybe.
Egy kivétellel (Quartier Belvedere) mindenhol kialakítottak egy városi nagyparkot, ami talajkapcsolattal rendelkező, teljes értékű zöldterületet jelent. A magyar állam ezt az emirátusi fejlesztő esetében meg akarta spórolni, és kizárólag a vágányok fölé épített tetőkertet akart létrehozni – ami nyilvánvalóan ellentétes a követésre érdemes bécsi példákkal. A táblázatban csak a központi nagyparkok területét tüntettük fel (a Nordbahnviertel esetében két ilyen van, ott ezek területe összeadva szerepel), de mindegyik negyedben sok más, kisebb zöldterület is van a lakóházakhoz, intézményekhez kapcsolódóan, a teljes zöldfelületi arány tehát még magasabb.
Az utolsó sorban szerepel a legmagasabb (már megépült vagy megépíthető) épület magassága. Ez olyan téma, ami Bécsben is heves vitákat vált ki. Egyrészt levonható a következtetés, hogy egy kivétellel (Neues Landgut) mindegyik negyedben engedélyezték toronyházak építését, ez tehát része a bécsi gyakorlatnak, másrészt viszont
sehol nem épülhetett felhőkarcoló, sem 500, sem 120 méteres.
Annak ellenére, hogy Bécsben egyébként elég sok valódi felhőkarcoló is van. Rákosrendezőn az eddigi szabályozás 65 méteres magassági korlátozást állapított meg, ez nagyjából a bécsiekhez hasonló léptéket jelent. Lényeges az is, hogy azokban a negyedekben, ahol domináns a lakófunkció (a Quartier Belvedere kivétel), csak néhány magasház építését engedték meg, nem komplett magasházas negyedét – az épületek nagyrészt városi léptékűek, négy-hét emelet magasak.
Sonnwendviertel példája
Az új városrészek közül Sonnwendviertel az, ahol egy ilyen átalakulási folyamat a maga teljességében tanulmányozható, mivel mostanra gyakorlatilag elkészült. Húsz évvel ezelőtt ezen a területen a Südbahnhofhoz kapcsolódó teherforgalmi területek, rakodók, mellékvágányok voltak, ma pedig egy komplett városnegyed, körülbelül 13 ezer ember otthona. Sonnwendviertelben domináns a lakófunkció, ez a városrész döntően lakóházakból áll.
Az épületek zöme egy vadonatúj, héthektáros parkra néz (Helmut-Zilk-Park), amely a városrész zöld tengelyét alkotja. A zöldterület egyelőre még meglehetősen kopár, mivel a fákat csak néhány éve ültették, de a lakók most is intenzíven használják. Mivel a terület hatalmas, a tervezők nem törekedtek kényszeresen arra, hogy minél több fát ültessenek, merték nagyon jelentős részét szabadon hagyni: egy ilyen hatalmas rét a maga panorámájával önmagában is nagyvonalú, városképet szervező látvány. A parkból hiányzik a budapesti zöldterületekre annyira jellemzővé vált túlzsúfoltság, sokkal kevesebb benne az épített elem, az ösvény, a burkolt felület és több a gyep, mint ami nálunk megszokott. De azért itt is megvan minden funkció, ami az embereket becsalogatja: középen egy nagy játszótér, ahol még egy esős, hideg, barátságtalan februári napon is van pár család, mellette szabadtéri kondipark, a zöldterület közepén külön pavilonban a környék találkozópontjaként szolgáló kávézó, a park alsó részén egy körülkerített darabon közösségi kert magaságyásokkal.
A lakóházak a hosszú park keleti oldalán közvetlen zöldterületi kapcsolattal rendelkeznek, még utca sincs előttük, a park befolyik az épületek közé, és ott intimebb hangulatú, zöld tereket, félig nyitott kertes udvarokat hoz létre. Az, hogy az épületek nincsenek elvágva a parktól, felértékeli ezeket a házakat, viszont az is látszik, hogy az udvarok nyitottsága abban az esetben működik jól, ha ezek a területek inkább a közpark részei, és különösen akkor, ha az épületek földszintjén van valamilyen nyitott funkció. Azokban az esetekben, ahol teraszt vagy a földszinti otthonokhoz kapcsolódó kerteket akartak létrehozni, a nyitottságot a lakók igyekeznek megszüntetni: már megjelennek a kisebb-nagyobb elkerítések, a védettség érzetének megteremtését szolgáló barikádok – ami viszont a park felől nézve zavaró látvány. Úgy tűnik, hogy ez a koncepció akkor ad vonzó összképet, ha a privát használatú és a járókelők számára bejárható zöldterületek világosan szét vannak választva, és a privát használatú zöldterületek inkább a tömbök belsejébe, zárt udvarokba kerülnek, nem a közforgalmú utca, park felé nyitott módon.
Sonnwendviertel (és az összes többi vasúti rehabilitációs területen létrehozott negyed) szociálisan vegyes városrész, ami a nagyszámú támogatott lakásnak köszönhető. Ez a jellegzetesen osztrák forma az alacsonyabb jövedelműek lakhatásának biztosítását szolgálja. Bécs évente 400 millió eurót költ arra, hogy az egyre növekvő népesség a városon belül találjon elfogadható színvonalú otthonra, ne alakuljon ki olyan lakhatási válság, mint Budapesten. Az összeg kisebb részét közvetlenül az emberek kapják lakhatási támogatás formájában, a nagyobb részét viszont az ingatlanfejlesztők rendkívül kedvezményes – negyven éves futamidejű, 1 százalékos kamatozású – kölcsönként, ami átlagosan egy-egy lakótömb felépítésének 35 százalékát fedezi. Ezért cserébe a fejlesztők vállalják, hogy a város által meghatározott méretű és beosztású lakásokat építenek (vagyis olyanokat, amelyek sokféle korosztály és család igényeinek megfelelnek, nem kizárólag jól jövedelmező, de a családi életre alkalmatlan garzonokat), és azokat aztán kedvező áron adják bérbe egészen a futamidő végéig. Bécs gazdag város, de azt a hatalmas összeget, amibe a program kerül, nem a rendes büdzséből kell kigazdálkodni: erre a célra elkülönített lakhatási alapok vannak, amelyekbe a személyi jövedelemadó-bevételek meghatározott része (1 százaléka) kerül.
Ez a rendszer garantálja, hogy nem kizárólag a felső középosztály számára megfizethető luxusnegyedek épülnek, mint mondjuk a BudaPart, hanem
az átlagbécsiek számára is elérhető lakások keletkeznek nagy arányban az új városrészekben.
Ennek nemcsak az a célja, hogy a szegényebbek ne szoruljanak ki a városok peremére, hanem az a felismerés is meghúzódik mögötte, hogy sokkal egészségesebb egy olyan városrész, ahol a különböző társadalmi csoportok, eltérő jövedelmű emberek egymás mellett élnek. Sonnwendviertel esetében az új lakások majdnem fele a támogatott kategóriába sorolható, körülbelül 2000 otthon.
A park és a Hauptbahnhof felé tartó sínek közötti sávban sétálóutca (Bloch-Bauer-Promenade) fut végig, ami a negyed másik gerincét alkotja. A tervezők ugyanis abból indultak ki, hogy Sonnwendviertel önmagában is van akkora, hogy szüksége van egy saját főutcára, ahol a házak földszintjén üzletek, kávézók kapnak helyet, és ahol korzózni lehet. A sétány tulajdonképpen a hagyományos bécsi belvárosi utcák modern újrafogalmazása, beépítési módját, az épületek magasságát tekintve lehetne akár a körúton belül is. A vonalvezetése szándékosan szabálytalan, több ponton megtörik, hogy a szervesen nőtt történelmi városok szerethető esetlegességét, emberléptékűségét visszahozza ebbe rajzasztalon megtervezett, teljesen zöldmezős világba. A park és a sétány együttese a rájuk szerveződő tömbökkel tulajdonképpen szinte az egész rendelkezésre álló területet elfoglalja, ami azt jelenti, hogy Sonnwendviertelben csak a határoló utcákon van gépkocsiforgalom, a negyed teljes egészében gyalogospreferenciájú.
Ehhez persze az is kellett, hogy a negyed tömegközlekedési szempontból eleve nagyon jól ellátott volt, de ezen még javítottak is. A Hauptbahnhofnál ott van a vasút és a metró, a Gürtelig közlekedő, D jelű villamosvonalat viszont két ütemben meghosszabbították: első lépésben átvezették egy új, az autóforgalom számára is nyitott közúti aluljárón a sínek alatt, majd az ideiglenes hurokvégállomást néhány év múlva felszámolva füvesített pályán továbbvezették a Helmut-Zilk-Park mellett egészen az új negyed déli csücskéig.
Nem véletlen, hogy a villamost nem a közepére helyezték el a negyednek, hanem a szélére, ahol a Sonnwendviertel a korábban meglévő városrésszel érintkezik: így ugyanis Favoriten régi része is profitál az új vonal megjelenéséből. Az egész tervezés során lényeges szempont volt, hogy az új negyedet ne önmagában álló, zárt egységként kezeljék, hanem szervesen beleillesszék a városszövetbe. Sonnwendviertel egy hiány befoltozása: a megépítésével tulajdonképpen Favoriten nyúlik ki egészen a vasút megmaradó részének határáig. A régi rész szerves folytatásának szándéka a villamosvonal elhelyezésén túl még két urbanisztikai megoldásban mutatkozik meg:
- az új utcák mindenhol a régi, korábban megszakadó utcákat folytatják, azok meghosszabbításai;
- az egykori féloldalas, korábban a vasútterület peremén futó nagyobb utakat kompakt, teljes értékű városi utcákká alakították.
Ezek mind olyan módszerek, amiket Rákosrendezőn is érdemes lesz alkalmazni, legyen szó akár (1) a zuglói utcaszerkezet folytatásáról az új területen; (2) a féloldalas Tatai út átalakításáról valódi főutcává Angyalföldön; (3) vagy éppen a Kisföldalatti felszíni meghosszabbításáról, aminek lehet, hogy inkább a meglévő zuglói beépítés szegélyén kellene haladnia, mint Rákosrendező közepén.
A megmaradó vasútvonal elvágó hatásának csökkentése is olyan kérdés, amivel Rákosrendezőn foglalkozni kell majd. Az ugyanis lehetetlen, hogy egy új negyed olyan módon jöjjön létre a vasút két oldalán, hogy továbbra sincs átjárás. Bécsben a Hauptbahnhof körüli szakaszon négy új átjárási pontot teremtettek. Nyilvánvaló, hogy ez brutálisan drága dolog egy vasúti fővonal esetében, de ha lespórolják, akkor urbanisztikai zárványok keletkeznek, amik nem fognak jól működni. A négy átjárás eltérő jellegű:
- az új Hauptbahnhofnál a vágányok alatt fedett, bevásárlóközpontszerű gyalogosátjáró üzletekkel, kávézókkal;
- közúti átjáró villamosátvezetéssel Favoriten és a belváros között, ami lehetővé teszi a forgalomcsillapítást Favoriten történelmi belső részein;
- gyalogoshíd az új városnegyed és a vasút túloldalán lévő zöld, kulturális funkciókban gazdag terület (Schweizergarten, Hadtörténeti Múzeum) között;
- és végül egy újabb, autós és gyalogos-kerékpáros híd a negyed déli csücskében, ami megint csak forgalmat vezet el Favoritenből a körgyűrű felé.
Ami nincs ezek között a megoldások között: zöldtetővel kialakított, nagy kiterjedésű felülépítés a sínek fölött. Bécs jóval gazdagabb város, mint Budapest, de ezen a viszonylag külvárosias területen ilyen drága létesítményre nem költöttek. Valószínűleg Rákosrendezőn is túlzás lenne.
Ha a fenti képek láttán mégis vegyes érzések támadnának az olvasóban, az nemcsak annak szól, hogy a szürke februárban minden sokkal lehangolóbban fest, mint egy verőfényes nyári napon. Van a bécsi vasútrehabilitációs területeknek egy közös vonása: strukturálisan és funkcionálisan nagyszerűek, építészeti szempontból viszont sokkal kevésbé. Vagyis ezeknek az új városrészeknek okosan kitalált közterületi rendszere van, jól kapcsolódnak a környezetükhöz, el vannak látva megfelelő oktatási és egészségügyi, szociális intézményekkel, mindegyik vegyes funkciójú, tehát bőven van bennük egymás mellett lakás, iroda és üzlet, nagyon jó bennük a sok zöld – és mégis elég lehangoló látványt nyújtanak sok helyen.
Mitől lesz ez Bécs (vagy Budapest)?
Az ember ugyanis a várost járva nemcsak városszerkezetet érzékel, hanem elsősorban épületeket. A bécsi kortárs építészet pedig nagy átlagban sivár, szürke, lélektelen.
Ezekből a városrészekből mindaz hiányzik, ami Bécs nevének hallatán megjelenik a szemünk előtt.
Hiányzik belőlük a város lényege, nem kapcsolódnak Bécs identitásához.
Ezt az eredményt nagyon nehéz elkerülni, mert a probléma abból fakad, hogy Bécsben nincs olyan kortárs hétköznapi építészeti nyelv, ami folytatni tudta volna a lokális hagyományt. Természetesen nem lehet azt számon kérni, hogy az új városrészek házai nem a Ring stukkódíszes palotáit másolják, ez valóban bizarr lenne. A jelleg nélküliség, a szürkeség viszont ilyen tömegben már meghatározó, és csak akkor oldódik valamelyest, ha sikerült megtartani egy-két régebbi építészeti emléket, mint például a Neues Landgut közepén álló, megmentett Gösserhalle csarnokot.
Az fontos tanulság, hogy ami a múlt emlékeiből megmenthető, azt meg kell tartani: egy olyan épület, mint a Gösserhalle vagy a Nordbahnviertel közepén álló, ma még romos víztorony önmagában is képes karaktert adni egy negyednek. Nem véletlen, hogy az osztrákok egyre megfontoltabban bontanak: míg néhány évtizede még a nagypályaudvarok nagyszerű csarnokait is eldózerolták, és a ’90-es években is magától értetődő módon romboltak szinte mindent, amit egy-egy ilyen rendezetlen területen találtak, a most induló Nordwestbahnhof projektnél már kisebb értékű épületeket is megőriznek, például egy öreg, ráépítések alatt rejtőző, téglaarchitektúrás vasúti raktárt. Nem fogják megbánni. Lehet, hogy ha tíz évvel később vágnak bele az új főpályaudvar építésébe, a régi Südbahnhof ’50-es évekbeli, funkcionalista csarnokának is találtak volna funkciót – a Quartier Belvedere új tucatirodaházainál ugyanis az is érdekesebb építészet volt.
Csakhogy van, ahol tényleg nincs mit megtartani, és Rákosrendező nagy része ilyen. Önmagában az örökségi elemek megőrzése nem oldja meg a karakter problémáját. Érdekesebb, izgalmasabb építészetet hatóságilag előírni nyilván nem lehet, ez nem várostervezési kérdés. Az a probléma, hogy
a lokális hagyomány nem nagyon tudott továbbélni a kortárs városi építészet nyelvezetében, Budapesten éppen úgy fennáll, mint Bécsben.
Ha jósolni kellene, a budapesti új városrészek sem lesznek izgalmasabbak, szebbek, mint a bécsiek. Bécsben a jelképzés szinte egyetlen látható eszköze a valamilyen formai játékot alkalmazó magasházak építése; ez az út Budapesten is nyitva áll, de a Nordbahnviertel (és a BudaPart) példája alapján önmagában csodát nem tesz.
Mégis van néhány olyan dolog, amit a várostervezés megtehet. Nem arról érdemes végtelen vitákat folytatni, hogy lehet-e magasházakat építeni egy ilyen új városrészben. Nyilvánvaló, hogy néhány ilyen épület egy nagy területen elfér, és megvan az a vásárlói réteg, amely pont ezekben keres szép kilátású lakásokat. A kulcskérdés az, hogy csak néhány épüljön, ne rengeteg. A Nordbahnviertel például 2017-ben a korábbi beépítési koncepciót a lakossággal folytatott konzultáció nyomán módosították, és az engedélyezett magasházak számát nyolcról hatra csökkentették. Ez a terület ugyanakkora, mint Rákosrendező – egészen biztos, hogy ott is bőven elég lesz négy-hat, 60-70 méteres magasépület.
Ami sokkal lényegesebb, az inkább az átlagos épületállomány kérdése, és a magasházvita erről némiképp eltereli a figyelmet. A bécsi példák alapján nagyon úgy tűnik: akkor lehetnének ezek a negyedek jobbak, ha az átlagos épületállomány jobb léptékű és építészetileg változatos lenne. A várostervezés ezt elsősorban azzal segítheti elő, ha nem éri be azzal, hogy folytatja a történelmi város utca- és tömbszerkezetét, hanem a tömbökön belüli telekosztásban is mintának tekinti a 20. század közepéig tartó korszakot.
Akkora házakat kellene építeni az új városrészekben is, mint mondjuk Újlipótvárosban.
Ez nemcsak kellemesebb, városiasabb léptéket ad, hanem önmagában is elősegíti az építészeti változatosságot, hiszen egy tömbön belül több kisebb épület több tervezővel máris izgalmasabb, színes karaktert jelent. Ehhez azonban le kell számolni azzal a kísértéssel, amelynek többnyire Bécsben is engedtek, hogy egy-egy telektömböt odaadjanak egy ingatlanfejlesztőnek. Aki aztán épít rajta egy monolitikus lakóházat. Kétségtelen, hogy így lehet gyorsan sok lakást építeni, látványos eredményeket produkálni, egy-egy új negyedet a semmiből pár év alatt felhúzni. Az eredmény azonban sivár és elnagyolt: látszólag folytatja a szomszédos régebbi városrészek beépítési módját, de valójában a „szemcseszerkezete” eltér attól, darabosabb és durvább. A bécsi projektek egyik leglényegesebb tanulsága, hogy ebben nem érdemes követni a szomszédok példáját, sokkal jobb mintákat nyújt például a kortárs holland városépítészet, amely sikeresen örökíti tovább a holland történelmi városok gazdag tagoltságát teljesen zöldmezős projekteknél is.
Végül a Nordbahnviertelből mutatunk arra két példát, hogyan lehet egyrészt a lokális identitást erősíteni, másrészt hibákat menetközben korrigálni. Ennek a negyednek az eredeti mesterterve még 1994-ben készült el, és egy nagy, központi park kivételével a teljes 85 hektár beépítését vizionálta keretes szerkezetű tömbökkel. A folyamat el is indult délről észak felé haladva, de a 2010-es évek elején rájöttek, hogy ez túlzás lesz: az üresen maradt, sok évtizede használaton kívül álló vasúti terület északi harmada időközben annyira beerdősült, hogy már komoly ökológiai értéke van. A romokkal teli bozótban tekintélyes, öreg fák rejtőztek, a vizes részeken megtelepedett a védett zöld varangy, a gyomos placcokon ritka lepkéket figyeltek meg. Egyre többen érezték úgy, ezt a spontán kialakult városi vadont igazán kár lenne teljesen felszámolni még tíz új lakótömb kedvéért.
Ezért 2014-ben teljesen újraírták a mestertervet, és kimondták: a spontán beerdősült zöldterületet Freie Mitte néven meg kell tartani zöldterületként. Tíz évvel később, tavaly elkészült az ebből kialakított park, ami a világ egyik legizgalmasabb, innovatív városi zöldterülete. Itt ugyanis a tervezők a minimális belenyúlás eszközeit alkalmazták: megritkították a dzsungelt, visszaszorították az invazív növényeket, de megőriztek és kitábláztak minden értékesebb élőhelyfoltot. Még a kivágott tuskókat sem szállították el, hanem halomba hordva a helyszínen komposztálják, így lesz belőlük néhány évtized alatt természetes földhalom.
A koncepciónak része volt az is, hogy a vasúti múltat már nem akarták teljesen eltörölni, mint a korábbi projekteknél. Nemcsak egy valóban értékes, 19. század öntöttvas hidat őriztek meg a múltból, hanem a helyükön hagytak sínszakaszokat, váltókat, oszlopokat is, a területen talált nagy, faragott kőtömböket pedig utcabútorként hasznosították újra. A Nordbahn vasúti öröksége így továbbél a jelenben. A Freie Mitte izgalmas, felfedezésre csábító, kicsit kaotikus, de karakteres hely, bármi mással összetéveszthetetlen, mert a tervezők nem akartak mindent a semmiből újrateremteni, hanem alkalmazkodtak ahhoz, ami a területen spontán módon a vasút felhagyása után kialakult. Nyilvánvaló, hogy ez egyben kísérlet is arra, hogy megnézzék: hogyan változik egy ilyen zöldterület jellege azután, hogy a környéken élők használatba veszik, ott futni, pingpongozni, gördeszkázni, focizni kezdenek.
A párhuzam a Freie Mitte és Rákosrendező között egészen nyilvánvaló. Budapest számára is nyitva áll még ez az út: megőrizni az élőhelyeket, az értékes növényzetet, a vasúti múlt darabjait egy új, modern városrész tőszomszédságában. Bécsben ehhez egy korábbi tervezői szemléletet kellett meghaladni, nálunk viszont indulhatna mindjárt így is.
Nyitókép: a bécsi Sonnwendviertel központi parkja (Zsuppán András / Válasz Online)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, az új, biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
